Passé et futur ... Serons-nous capable de faire la transition énergétique avant l'effondrement de civilisation ?
. Le pétrole ! .... Ils ne jurent tous que par le pétrole et les énergies fossiles. Cela les arrange bien !! . Les maîtres du monde ne sont pas encore prêts à céder le pouvoir aux citoyens ni aux solutions alternatives qui pourraient les priver du pouvoir ... car il faut bien prendre conscience que l'exploitation égoïste des ressources comporte un intérêt stratégique, un intérêt de pouvoir. Cela ne doit pas vous échapper. Ce secteur économique représente une richesse colossale, démente, inimaginable à notre échelle citoyenne, capable de concurrencer, commander ... ou de mettre à genou les Etats.
Ce rapport de force tacite au sein des sociétés humaines entre les puissances économiques, les citoyens et les pouvoirs centraux représente dans le domaine politique un scandale supplémentaire qui montre la limite ainsi que la faiblesse du concept républicain actuel car il nous est impossible, en tant "qu'individu isolé", d'y interférer ou d'y prendre part. L'accés aux ressources énergétiques, l'égalité d'entreprise dans ce secteur économique semble être un échec gravissime du pacte républicain. vous pouvez l'observer ou en prendre connaissance au travers des films ou reportages télévisuels .... mais sans plus ! ... En avons-nous suffisammant conscience ?
La problématique prend un autre aspect encore plus sournois : Nous sommes en ce domaine énergétique, en tant que citoyens, très dépendants des structures sociétaires. Cela est-il voulu ? Je le crois. La création d'une dépendance sécuritaire ou énergétique est une composante spécifique ainsi que la caractéristique principale de la "stratégie de sujétion complexe" ( ... à l'origine du prince / cf article http://www.enim-cerno.com/pages/s-s-p-f.html ) pour maintenir le joug sur la population . L'autonomie sécuritaire ou énergétique des citoyens ne peut être une chose satisfaisante pour le "prince" concernant le lien nécessaire justifiant l'autorité centrale. L'Etat, par l'intermédiaire des taxes, la législation, les monopoles et des ententes sournoises ne peut toujours pas se passer de cet auxiliaire privilégié du secteur énergétique. Il y a peu pour quelqu'un comme moi d'imaginer les pires cabales lorsqu'on fait de ce sujet la pierre angulaire d'une théorie philosophique.
Je fais donc cette hypothèse délirante, bien que répandue, qu'il existe entre l'autorité de l'état et l'industrie énergétique un intérêt partagé comme des connivences tacites afin de leur conférer une position sociale privilégiée. J'en arrive à la conclusion de ce qui précède. C'est la structure pyramidal, impériale et centralisée des sociétés qui explique en grande partie la lente progression des modèles énergétiques depuis l'apparition des énergies fossiles, électriques et nucléaires.
Ce n'est plus, comme jadis, en raison de la lenteur de développement des idées ou des connaissances que nous vivons peut-être les dernières décennies de notre modèle sociétaire ou civilisationnel, mais strictement en conséquence des conflits de castes, inhérents à l'ensemble des sociétés humaines, et en application de stratégies de pouvoir. Nous n'échappons pas à cette problèmatique malgré les protections et garanties que procure en apparence trompeuse notre régime pseudo-démocratique.
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Pourtant, les pistes alternatives aux énergies fossiles existent et même foisonnent. Le saviez-vous ? Les solutions sont là mais demeurent parfois cachées, secrètes, mal diffusées ... au mieux parfois insuffisamment ou très mal exploitées ... . Cette lacune est volontaire. Cette parenthèse dure jusqu'à ce que les gouvernements puissent trouver le fameux lien de dépendance et les vecteurs de contrôle leur permettant de garder l'ascendant sur les populations.
Voilà la seule et vraie raison expliquant, à mon sens, la marche ralentie vers les énergies alternatives. Ces considérations politiques passent largement au dessus des préoccupations pseudo écologistes de façade, en réalité hypocrites et électoralistes.
Mais cette affirmation critique comporte un autre aspect non moins scandaleux tenant aux fausses promesses et déclarations mensongères en matière écologique, formulées par nos politiques en période électorale : Ces discours s'avèrent être un double langage, sournois et hypocrite, ... en connaissance de cause .... ce qui est gravissime !! Ils promettent une évolution mais savent parfaitement ne pouvoir rien faire de décisif en raison de l'équilibre social et politique sur lequel repose non seulement la structure sociale interne, .... mais encore plus au niveau international en raison de la compétition, sordide mais vitale, qui existe entre les nations. Une véritable écologie n'est pas à l'ordre du jour de la même manière que le modèle énergétique de demain reste une piste inenvisageable en l'état actuel de notre système capitaliste, consumériste, lui même symbiotiquement combiné au modèle de la démocratie représentative dont on connait les défauts ... . ( Fictions juridiques assurant le fonctionnement / Décalage de la représentation avec le corps électoral ).
Ce blocage évolutif, à l'origine des élites, s'immisce hélas dans nombreux domaines vitaux caractérisant notre modèle sociétaire impérialiste : Nos nations dépendent largement des énergies fossiles pour le fonctionnement des économies industrielles de masse ( mode de transport ) ainsi que dans le domaine de la mobilité des corps militaires qui assurent la défense, la sécurité ou l'extension des empires.
Que cela soit entendu ! ....
Le système hiérarchique, impérialiste en vigueur dans notre société comme au niveau mondial ne pourrait y survivre car la concurrence internationale débridée et la sur-consommation en sont les corollaires systèmiques. Survie et compétition oblige !
L'état se garde bien de dévoiler ou même de faire connaître l'ensemble des technologies à disposition, ne serait-ce qu'en considération des intérêts stratégiques militaires. Il y a bien mensonge comme en atteste les extraits d'articles suivants. Les politiques nous mentent. C'est pour cette raison précise que je considère tous les problèmes politiques ou énergétiques liés à notre modèle sociétaire. Revoir l'un implique de modifier le second qui est le modèle hiérarchique pyramidal de la société occidentale, ... aujourd'hui pôle dominant mondial. Les maîtres du jeu, malgré les apparences trompeuses de leur discours soporifiques, n'y sont pas prêts. Observez le monde matériel, les structures sociétaires et comprenez bien la réalité palpable des liens sociaux : Tout s'y oppose.
Cet examen passe par l'observation de l'ensemble des dispositifs institutionnels nationaux ou internationaux liés à la création / répartition / ( dissimulation des richesses ). Notre société est, dans sa pratique matérielle, foncièrement différente de ce qui nous en est enseigné à l'école ou dans les textes de droit.
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Néanmoins, des centaines de citoyens originaux ou scientifiques géniaux réfléchissent quotidiennement dans leurs petits laboratoires privés. Ils travaillent et trouvent des pistes intéressantes.
... L'initiative, la publicité, ainsi que la diffusion des techniques novatrices devra ête complétement citoyenne et passer par l'intermédiaire d'une institution relais que je nomme le CCU.( cf rubrique en haut à droite ) - Alors .... qu'attendons-nous pour être heureux ? Posez-vous la question ! Observez ! ... Comprenez -
Au début des années 80, j’avais eu l’envie d’acheter une ferme à retaper dans une petite vallée des Alpes du sud, proche de Barcelonnette. Le fait qu’elle soit un peu à l’écart et l’ancienneté des batiments m’avaient conquis. Le batiment d’habitation était proche d’un torrent, ce qui me permettait d’avoir l’eau courante toute l’année et l’électricité que je pouvais produire grâce à l’installation d’un générateur fonctionnant grâce à la force de l’eau. Finalement, l’affaire est tombée à l’eau car je découvris à l’époque ce qu’était le monopole d’EDF. En effet, pour électrifier cette ferme, j’avais deux solutions, faire installer une ligne électrique qui me coûtait 150.000 francs, ou pour le même prix une mini centrale qui m’aurait procuré le courant gratuit, enfin c’est ce que je croyais. Pour en arriver là, il me fallait obtenir l’accord d’EDF. L’entreprise me fournit donc un projet de contrat qui m’autorisait à installer ma centrale avec la mise en place d’un compteur. Ce compteur leur servait à me facturer ma consommation (au tarif normal), bon prince, EDF me rachetait l’électricité que je consommais au quart de leur tarif. Dans cette affaire, j’étais le dindon.
C’est à partir de ce moment là que je suis devenu réfractaire à tous monopoles d’état. Dès que cela a été possible, je suis passé à la concurrence. C’est une particularité bien française, chez nous l’état est le plus gros commerçant et il s’arrange toujours pour être seul sur le marché (nationalisation des chemins de fer privés en 1937, du gaz, de l’électricité, du transport aérien, de la Banque de France, de 4 grandes banques, de 11 compagnies d’assurance, la télévision et la radio en 1945... et j’en passe !), même si l’europe essaye de changer les choses. Pour l’électricité, le train, le métro, l’essence ou l’autoroute, il n’y a pas d’autres choix que de payer le prix imposé faute de concurrence. En France, il faut éviter de chambouler l’ordre des choses. Si vous êtes un inventeur attention ! . Si vous avez créé des ciseaux spéciaux pour couper les poils du nez, pas de problème, mais surtout ne vous attaquez aux trusts ou même à l’état car au final vous n’aurez jamais le dernier mot (refus d’homologation, texte de loi interdisant votre produit ou autres tracasseries). Voici le cas de quelques inventions qui dérangent.
Le moteur à eau existe
le moteur à eau n’est pas un canular, comme le laissent entendre certains médias bien pensants. Malheureusement pour lui, il y a beaucoup d’intérets financiers en jeu et cela fait 40 ans que les politiques, aidés par les lobbies du pétrole, ont décidé de l’étouffer et de faire passer leurs inventeurs pour des gogols.
Au début des années 2000, Fabien Lecler avait convoqué la presse pour montrer son invention, un moteur fonctionnant avec de l’hydrogène fabriqué chimiquement à partir d’eau (voir photo). C’est ce que l’on appelle communément un « moteur à eau ». Il nous a fait une démonstration avec un groupe électrogène portable dont le réservoir d’essence avait été retiré et il y avait à coté un bac transparent permettant de fabriquer l’hydrogène avec de l’eau, de la poudre d’aluminium et de la soude caustique (hydroxyde de sodium). Fabien Lecler n’est qu’un inventeur et on était encore loin de l’industrialisation d’une voiture avec moteur à eau mais le système fonctionnait parfaitement. Fabien Lecler nous a alors expliqué que le système « dit sans réservoir d’hydrogène » pouvait avoir de nombreuses applications (Voitures , motos, centrales électriques, trains, bateaux, tracteurs agricoles, chauffage des maisons, groupes électrogènes, etc...). Ce système allait à l’encontre des moteurs à hydrogène ou à pile à combustible (avec réservoirs... d’hydrogène) que les constructeurs s’acharnent à créer. Ces derniers savent bien que s’ils remplacent le carburant par de l’eau, les services de l’état bloqueront l’homologation de leurs véhicules. Effectivement le système de Fabien Lecler ne nécessite pas la création d'un réseau de transport et de distribution de l'hydrogène (stations-services) et rend inutile la construction de nouvelles centrales nucléaires.
Si un jour le pétrole vient à disparaitre, les politiques feront vite le choix entre nous laisser rouler à l’eau ou bien que nous conduisions des bombes roulantes. Que voulez-vous, on ne dit pas adieu comme ça à une rentrée fiscale de 32 milliards d’euros par an. Et puis Total tient à son fonds de commerce.
Si, en plus de faire le plein de la voiture au robinet de la cuisine, les français se mettent aussi à chauffer leur maison et à fabriquer leur électricité, où va t’on ?
Fabien Lecler a bien essayé de vendre son brevet à l’état français et à d’autres états étrangers (Canada, Sénégal, ...), mais il a vite compris qu’aucun ne s’intéressait à son invention. Aujourd’hui, il récidive : il veut retravailler l’invention du générateur électrique de Tesla (voir plus loin). Son brevet du moteur à eau est aujourd’hui tombé dans le domaine public, mais il n’intéresse que des gens comme vous et moi qui aimeraient bien supprimer le budget carburant. (voir encadré : Quel est le vrai prix des carburants ?)
Ces petits bricoleurs qui gènent l’état
Léonce Rudelle 70 ans, un inventeur dans le domaine des énergies renouvelables (détenteur du brevet du moteur qui se recharge dans les descentes et du radar installé dans les chars de l’US Army) a été réduit au silence. On ne sait pas qui a déclenché cette procédure. On sait juste qu'un médecin mandaté par le tribunal d'Albi est venu lui rendre visite au mois de mars dernier. En 45 minutes, il l'a jugé incapable de gérer ses intérêts. À partir de là, tout s'est enchaîné : le juge après une audition de 15 minutes l'a placé sous curatelle renforcée. Ces comptes sont aujourd'hui bloqués.L'Union départementale des associations familiales (Udaf) a été désignée comme curateur pour une période fixée à 5 ans.
Jacques Bristiel (Trois fois médaillés d'or du prestigieux concours Louis-Lépine) sort lui aussi un moteur qui fonctionne à l’eau. A chacune de ses inventions l'INPI le met au secret un certain temps avec interdiction d'exploiter et de divulguer ses projets. Pourtant son système est un peu plus classique car il utilise pour son moteur à eau deux réservoirs, dont un contient 60 % d'eau tombée du ciel et l'autre 40 % de carburant. Testé sur un tracteur agricole, il réussit à développer jusqu'à 500 CV. « Idéal pour améliorer le rendement des moteurs thermiques et réduire la consommation de carburant de 60 %. », dit-il.
Les Gouvernements ne veulent pas des énergies gratuites
L’automobile est rentable, elle rapporte à l’état 52 milliards d’euros par an (24 milliards de TICPE + 8 milliards de TVA sur les carburants + 20 milliards de TVA sur les ventes de voitures, et sans compter les amendes) et elle ne coûte que 16 milliards (pour l'investissement, l'exploitation, les grosses réparations et... le fonctionnement de la police, les dépenses de l'État et des collectivités territoriales). Alors si en plus des petits rigolos viennent faire des inventions qui lui casse le travail et ne rapportent rien, heureusement la presse est là pour faire passer ces inventeurs pour des simples d’esprit.
Les recettes 2013 de l’État, s’élèvent à 298,6 milliards d’euros (Mds€) (soit 95,5% des recettes nettes de l’État). La plus importante est la TVA (141,2 Mds€), l’impôt sur le revenu (71,9 Mds€), l’impôt sur les sociétés (53,5 Mds€) et ensuite les taxes automobiles et carburant (52 Mds€).
Aux Etats-Unis, le poids des taxes est le plus faible puisqu’il ne représente que 17 % environ du prix du gazole et 15 % de celui du SSP 95. Au Japon, il est d’environ 40% et en France la moyenne s’établit à 60 % environ. (voir encadré Quel est le vrai prix des carburants)
Vous l’avez compris, pour que la population pollue moins, Hollande et les verts préfèrent créer des taxes écologiques.
La solution des constructeurs, c’est « l’usine à gaz »
Les constructeurs ne font aucune recherche, en tout cas avouée, sur le moteur à eau. Pour l’instant, c’est la voiture électrique ou à hydrogène qui les intéresse. Pourtant le public boude les nouvelles motorisations (sur 1.898.000 voitures neuves vendues en 2012, il y a eu 212 GPL, 0 GNV, 629 hybrides et 311 électriques, autrement dit une misère). Si la voiture à eau existait, il y a fort à parier qu’elle ferait un carton.
Aujourd’hui quelques constructeurs travaillent sur les voitures à hydrogène, ce sont BMW, Fiat, Honda, Ford, Mazda et Mercedes (voir encadré). Ces véhicules sont équipés de réservoirs d’hydrogène sous forme liquide à -253 °C (obligation de compresser l’hydrogène car 5 à 7 kilos sont nécessaires pour assurer une autonomie supérieure à 500 km, car non compréssé 1 kg d'hydrogène représente un volume de 12 m3.). Son injection dans le moteur nécessite de le réchauffer entre le réservoir et le moteur.
Qui c’est les plus forts, c’est Renault !
Renault a effectué des progrès spectaculaires. Leur système c’est la mise en place dans la voiture d’un réformeur qui fabrique l’hydrogène nécessaire pour faire rouler le véhicule (chouette ! ). Intéressant non, et avec quoi fabrique t-il cet hydrogène, je vous le donne en mille, Emile ? eh bien avec de l’essence, et oui, il faut continuer à faire le plein à la station. En plus, c'est une usine à gaz car le reformage s'effectuant à haute température, vous serez obligé d’attendre plusieurs minutes avant de mettre en route le moteur et pour cela, il est nécessaire d’avoir une bonne batterie car il consomme beaucoup d'énergie au démarrage.
Et les économies dans tout ça, le carburant hydrogène est jusqu'à 100 % plus cher que les carburants traditionnels, et le coût actuel des piles à combustible est de l'ordre de 3.000 € par kW, contre 30 à 50 € par kW pour les motorisations conventionnelles.
Et voici l’avenir promis par nos gouvernants
L'hydrogène n’est pas un produit existant dans la nature, même s’il est présent dans l'eau, il faut le fabriquer. Sa production provoque le rejet des gaz à effet de serre et est dépendante des hydrocarbures ou de l’électricité. Il n'est pas certain que le procédé soit vraiment rentable. Aujourd’hui 96 % de l'hydrogène est produit à partir d'énergie fossile, dont 48 % à partir du gaz naturel, 30 % des hydrocarbures liquides, 18 % du charbon. 4 % seulement est produit à partir de l'électricité. Si l’on généralise l’hydrogène pour les transports et l'automobile, cela nécessiterait une véritable révolution pour la filière.
L’hydrogène que l’on nous promet viendra remplacer les hydrocarbures lorsqu’ils se seront raréfiés donc l’unique solution pour le fabriquer sera l’électricité. Pour alimenter en hydrogène le parc automobile français il faudra multiplier par 2 voire par 4 le nombre de centrales nucléaires ( de plus, l’électrolyse est cinq fois plus coûteuse 5 €/kg que les autres systèmes ).
Aux États-Unis, le Gouvernement étudie actuellement le projet d'une centrale nucléaire de nouvelle génération permettant la production industrielle d'hydrogène. Cette centrale serait installée dans l'Idaho et nécessiterait un investissement supérieur à 1,5 milliard de dollars pour un début de production à l'horizon 2020.
Aujourd’hui, 208 stations à hydrogène sont opérationnelles dans le monde, l’Allemagne en compte 33 tandis que la France n’en possède que ...trois. Dans son plan « pour des carburants plus propres » (mais plus explosifs !) l’Union Européenne réclame l’implantation de stations hydrogène, d’ici 2020, tous les 300 km.
L’avenir c’est le moteur à eau
Les voitures électriques ne décollent pas, les voitures à hydrogène font peur (comme les GPL), alors il reste une solution, c’est la voiture à eau. La solution va peut-être venir du Japon.
Genepax, une société japonaise, vient de dévoiler le Water Energy System (WES). Cette voiture fabrique son hydrogène qui alimente des batteries et roule grâce à un moteur électrique. Le seul plein à faire pour rouler est le plein d’eau. Les japonais, toujours très inventifs, veulent sortir une voiture fonctionnant uniquement à l'eau et attendent un accord avec les grandes marques automobiles pour commercialiser leur véhicule (ça c’est moins sûr!). Avec 1 litre d'eau (n'importe quelle eau) le moteur fonctionne 1 heure à 80 km/h, vous pouvez rajouter de l'eau à tout moment et le moteur peut fonctionner en continue tant qu'il y a de l'eau. Cette société a fermé son site internet car elle subit actuellement des cyber-attaques.
Mais il se pourrait qu’il y ait mieux que le moteur à eau : l’énergie libre
Qui est Nikola Tesla, inventeur de l’énergie libre ?
Nikola Tesla né en 1856 en Croatie, il émigra à New York en 1884. Se battant pour ses idées, ses différences de vues avec Einstein furent l’objet de vifs débats entre eux. Après avoir été boudé pendant des décennies, le génial Nikola Tesla revient en force dans la quête de l’Energie Libre.
Rappelons qu’il est l’inventeur du moteur asynchrone, qu’il a introduit l'utilisation du courant alternatif, mono et multiphasé, et inventé la célèbre bobine à induction qui porte son nom. Vers 1890 Nikola Tesla découvrit que l’énergie électrique pouvait circuler autour de la terre dans une zone atmosphérique comprise entre la surface de la planète et l’ionosphère, à environ 80 km d’altitude. Les financements lui furent retirés sous la pression des distributeurs d’électricité ainsi que le retrait progressif du nom de Tesla des livres d’histoire. En 1895, il était un génie. En 1917, il n’était plus rien.
L’idée maîtresse de Tesla était que la Terre, avec son atmosphère formait un immense condensateur dans lequel il suffisait de puiser. Pour bien le prouver, Tesla alluma 200 lampes (10.000 watts en tout) à 40 km de distance de la source d'électricité, sans fils de connexion. Il a laissé 135.000 pages de documents qui sont loin d’être toutes exploitées. La légende s’empare de lui aujourd’hui car sa vision du futur semble la bonne. On peut affirmer que Tesla a été le plus grand génie inventif du vingtième siècle, peut- être le plus grand depuis Léonard de Vinci.
Il déposa 700 brevets dont celui qui nous intéresse le générateur électrique Tesla qui produit de l’électricité à l’infini sans aucun carburant.
Le générateur électrique de Tesla
Le système le plus prometteur semble être le générateur de Nikola Tesla car il peut produire une grande quantité d'électricité sans pollution. Le procédé est un moteur qui tire son énergie par des aimants permanents (dont les pôles sont mis en opposition dans un rotor). Ces moteurs tournent par eux-mêmes sans aucune énergie extérieure, couplés à un générateur, ils produisent de l’électricité. On peut utiliser ce système pour équiper une voiture, électrifier son domicile, etc...
Les plans des moteurs à aimants permanents sans électricité existent depuis longtemps, mais de nombreux inventeurs se sont, soit fait assassiner ou mystérieusement disparus, soit dirigés vers d'autres recherches. Aujourd'hui chacun peut les fabriquer, il vous suffit d'obtenir les plans et de le faire. Mais cela restera du bricolage!
Reste à développer ce moteur à énergie gratuite au stade industriel, et là, c’est une autre paire de manche. Le système ne génère pas assez de fric pour les lobbies et les états.
Au Japon, le moteur Minato, fonctionnant à l’énergie libre, est aujourd’hui en production. Minato en aurait vendu 40.000 exemplaires. Le moteur de Minato utilise la répulsion et non à l’attraction comme source d’énergie. D’après l’inventeur, Il subit très peu de pertes, ne chauffe pratiquement pas et a un rendement de 330 %, très largement supérieur aux moteurs conventionnels. C’est l’apparition des aimants plus puissants, dans les années 1980, notamment au néodyme qui permet aujourd’hui de rendre la chose possible.
Une autre invention va certainement bouleverser également la donne. La voiture électrique est trés peu prisée pour son autonomie limitée et pour les temps de recharge particulièrement longs. Tout dernièrement, des chercheurs de l’Université de Californie ont fait une retentissante découverte… passée plutôt inaperçue. En faisant des études sur le graphène, une variété de carbone, ils lui ont découvert des propriétés qui pourraient tout simplement révolutionner les batteries !
En cherchant un moyen de produire du graphène de façon industrielle, les équipes de équipes de l’Université de Californie ont découvert, totalement par hasard, que des batteries au graphène était capables de stocker de l’énergie électrique trés rapidement (les batteries se rechargent en quelques minutes). Dans le cas de la voiture « Tesla » même plus besoin de s’arrêter pour recharger les batteries. Les arrêts ne seront que pour le bonhomme.
Les batteries actuelles, qu’elles soient au nickel ou au lithium, contiennent des matériaux rares, coûteux et polluants. Avec les batteries au graphène, constituées de carbone, élément présent dans la nature, le prix de revient sera nettement moins cher.
Donc résumons avec votre voiture (générateur Tesla + batteries au graphène + moteur électrique), vous supprimez le budget carburant, le prix de la voiture n’est pas excessif (car sur les modèles électriques actuels ce sont les batteries qui grèvent le prix) et vous bénéficiez de beaucoup d’autres avantages.
· absence de pollution et d'émission locale de gaz à effet de serre,
· silence de fonctionnement,
· rendement énergétique élevé du moteur électrique (x 2 ou x 3 celui du moteur thermique),
· fiabilité mécanique du moteur électrique,
· indépendance vis-à-vis du pétrole.
Et surtout plus de passages à la pompe et finies les taxes.
En France, il est formellement interdit de fabriquer son propre moteur et de le mettre dans sa voiture. Il faut passer « votre voiture aux mines » et l’homologation est un tel casse-tête que les gens préfèrent tricher et ne rien dire. Nos dirigeants poussent les industriels vers l’hydrogène pour les voitures avec un réservoir sous vos fesses (même Airbus travaille sur un avion à deux étages, le second au dessus de vos têtes c’est la bombe, pardon... le réservoir à hydrogène). Ils ont perdu la mémoire, il me semble pourtant que l’hildenburg (en 1937) et la navette Challenger (en 1986) ont bien explosé, non !
Mercedes est le 1er grand constructeur à faire un 1er pas vers la voiture à eau.
Le Mercedes Ener-G-Force qui a été présenté au Salon de Los Angeles en 2012, carbure à l'eau et à l’électricité. Mercedes a pourvu ce véhicule de quatre moteurs électriques, situés dans chacune des roues. Une solution idéale sur un 4x4 car elle permet de piloter indépendamment la traction de chaque roue. Pour alimenter ces moteurs, le courant est issu d’une pile à combustible mais le véhicule ne dispose pas de réservoir à hydrogène. Celui-ci est directement fabriqué dans la voiture à partir d'une électrolyse de l’eau contenue dans un réservoir. La voiture fonctionne donc à l’eau...et ne rejette que de l’eau. Mais dans ce schéma, une source d’électricité importante est évidemment nécessaire pour assurer l’électrolyse de l’eau. Deux packs de batterie interchangeables, situés dans les jupes latérales de la voiture, assurent ce rôle. Reste à voir si le bilan énergétique d’un tel dispositif est effectivement intéressant. Mercedes affirme qu’il est ainsi possible de parcourir 800 km avec « un plein » d’eau et d’électricité.
Pendant ce temps les constructeurs français carburent au « mazout » qui représente plus de 70% des ventes chaque année. La France est au ralenti, ses constructeurs misent sur l’Electrique, le GPL et le GNV (gaz de ville).
Quel est le vrai prix des carburants ?
Total paie le litre de brut près de 60 centimes d’euros alors que les vénézueliens payent à la pompe le litre de super à 1,7 centimes d’€, les iraniens 7 centimes d’€/L et les saoudiens 12 centimes d’€/L. Pourtant il me semble que Total n’achète pas le pétrole mais possède de nombreux gisements. Je vois mal ces pays producteurs vendre le carburant en dessous du coût de revient. Le vénézuelien paye le litre à la pompe 118 fois moins que le français.
De 2011 à 2012
le prix du litre de brut est passé de 0,503€ à 0,588€ soit + 17%
le prix du raffinage d’un litre de brut est passé de 0,034€ à 0,091€ soit + 267% pour l’essence
le prix du raffinage d’un litre de brut est passé de 0,081€ à 0,108€ soit + 33% pour le gazole
le prix de la distribution d’un litre d’essence est passé de 0,105€ à 0,087€ soit - 20%
le prix du raffinage d’un litre de gazole est passé de 0,095€ à 0,085€ soit - 11%
la part de la TICPE sur un litre d’essence est passé de 0,612€ à 0,607€ soit – 0,8%
la part de la TICPE sur un litre de gazole est passé de 0,438€ à 0,428€ soit – 2,3%
la TVA sur la TICPE sur un litre d’essence est resté le même : 0,120€
la TVA sur la TICPE sur un litre de gazole est resté le même : 0,086€
la part de TVA sur un litre d’essence est passé de 0,126€ à 0,133€ soit + 19%
la part de TVA sur un litre de gazole est passé de 0,150€ à 0,153€ soit + 15%
Soit au total une variation de 8,4% pour l’essence et de 0,7% pour le diesel.
*Source UFIP (Union Française de l’Industrie Pétrolière)
· Quand le baril augmente, la part des distributeurs baisse.
Quelques vérités sur l’automobile
· Savez-vous pour quelle raison en France les véhicules diesel sont plus chers que les modèles essence ? Eh bien les constructeurs vous répondront invariablement que les coûts de fabrication sont plus élevés parce qu’on fabrique moins de diesel que d’essence. Et pourtant 70% des français achètent des diesel.
· A la fin des années 90 Nissan avait avoué fabriquer la Micra pour 4000 francs(elle était vendue TTC sur le marché français de 85.000 à 105.000 francs), de même que Volkswagen indiquait que sa Golf vendue aux alentours de 140.000 francs lui coutait 21.000 francs.(Cela les médias n’en n’ont jamais parlé)
· Les pots catalytiques sur les moteurs diesel à injection indirecte :Bruxelles avait obligé la mise place des pots catalytiques par les constructeurs automobiles sur tous les modèles diesel au 1er janvier 1997. Mais nos trois constructeurs français n’étaient pas prêts à en équiper leurs modèles car ils étaient restés au diesel à injection indirecte (Le catalyseur ne fonctionne que sur les moteurs à injection directe). Les constructeurs ont alors demandé une dérogation à l’état qui leur a été refusée. Tous les prix des voitures diesel ont donc été majorés de 7000 francs pour l’ajout du pôt catalytique qui n’était d’aucune utilité. L’état avait préféré éviter des amendes de l’Union Européenne et les propriétaires « mazoutés » ont payé ce supplément pour rien. Cette situation dura plus de 2 ans et se termina lorsque nos constructeurs équipèrent leur « mazout » de l’injection directe (apparition des HDI remplaçant des TD et TDI).
· Les réservoirs GPL sans soupapes de décharge.Le gouvernement français en supprimant la TIPP sur le GPL en 1992 a permis la multiplication des ventes de véhicules gépélisés en France. Toutefois, le matériel destiné à être installé pour la transformation était, soit italien, soit néerlandais. Les industriels français, désireux de s’accaparer une partie du marché (celui des réservoirs GPL), firent pression sur le Ministère de l’industrie et obtinrent la suppression de la soupape de décharge pourtant obligatoire dans le reste de l’UE (car ils étaient incapables de la mettre au point). Résultat, après quelques explosions et quelques décès de pompiers, le gouvernement rétablit ladite soupape en 1999.(c’est le client qui dut racheter un nouveau réservoir aux normes)
· La garantie du constructeur ne joue pas :Les marques automobiles ne fabriquent pas de véhicules gépélisés d’usine. Quand les constructeurs français vendent un véhicule au GPL, ils utilisent la sous-traitance pour son installation. Mais si vous allez chez le même installateur qu’eux avec votre véhicule essence pendant la période de garantie pour une installation identique, vous perdez la garantie (dans le 1er cas non).
· Le comble du bonus-malus « écologique ».En 2012, 70,8% du parc automobile français est composé de diesel (contre 9,9% il y a 30 ans). Les véhicules diesel rejettent 87% des particules émises contre moins de 10% pour les moteurs à essence non catalysés. C’est le résultat de la politique française. Et le diesel bénéficie du bonus-malus « écologique », alors qu’il a été retiré pour les véhicules au GPL beaucoup moins polluants que les essence. Le diesel, à travers ses fumées noirâtres, émet beaucoup d’oxydes d’azote et de benzopyrènes, des particules fines, réputées cancérigènes et suspectées d’être responsables d’allergies, et de maladies cardio-pulmonaires. Les particules fines sont une catastrophe environnementale et sanitaire : 40.000 personnes en meurent chaque année prématurément en France (10 fois plus que la mortalité routière).
· La côte officielle de l’Argus n’a rien d’officielle. Depuis que le gouvernement de de Gaulle en 1946 confia la mission à l’Argus de répertorier sur tout le territoire le nombre de véhicules roulants en état (voitures, camions, tracteurs,...), ce journal dit que sa côte est « officielle » . En revanche elle n’a rien à voir non plus avec une côte occasion puisque elle présente la valeur de reprise de votre voiture par un professionnel, la vraie valeur de votre voiture est 15% supérieure.
Projet Aibus à hydrogène. Bon voyage et bon courage !
Le moteur Minato : une révolution en marche qui va changer le monde
Ce moteur n’a pas besoin de pétrole. On tue les inventeurs de moteurs à énergie libre. Kuhai Minato est l’un deux. Il n’a pas eu de problèmes au Japon car le Japon est le seul pays au monde à protéger l’énergie libre en attendant un monde meilleur, libéré de la domination de cartels bancaires privés et de firmes internationales douteux. Découvrez son histoire et celle de son moteur. Vous vous souviendrez de WikiStrike.
'' Je ne fais pas ça pour l'argent '' dit Minato, mais je souhaite apporter une contribution à la société, aider les fabricants des bas quartiers d'ici et d'ailleurs. Je souhaite inverser les tendances causées par les grandes multinationales. Il y a de la place pour les entreprises. Mais comme nous l'avons appris avec l'industrie pétrolière, l'énergie est un domaine où une invention qui fait une percée telle que celle-ci ne peut pas être confiée à de grosses sociétés.''
Des investisseurs arrivent, la société commence à recevoir des fonds. Les banques ne considèrent plus M. Minato comme un excentrique. Le jour de la visite de John Dodd, un banquier d'Osaka a annoncé sa participation à hauteur de 100 millions.
La société de Minato préfère que la commercialisation soit lancée au Japon, car Minato n'a pas eu de bonnes expériences avec les USA et la Chine, et il pense ainsi s'assurer que les choses seront bien faites, grâce à de petites sociétés munies d'un excellent savoir faire.
Déjà des ventilateurs et climatiseurs de voiture sont en fabrication. 40.000 appareils ont déjà été vendus. On imagine mal qu'un japonais achète un appareil qui n'est pas valable. Les applications prévues concernent par exemple les appareils domestiques, les ordinateurs, les téléphones (un micro générateur est en cours de fabrication)...et même les véhicules.
Un moteur révolutionnaire alimenté par des aimants permanents, mis au point par un inventeur japonais est aujourd'hui mis en production.
Une économie d'énergie de 80 %, absence de chaleur et de bruit... de quoi séduire plus d'un investisseur ! Kuhai Minato veut toutefois privilégier une fabrication locale par de petites unités indépendantes.
Alertés par un collègue en émoi qui venait de voir une invention incroyable - un moteur magnétique qui ne consommait presque pas d'électricité - notre scepticisme nous fît d'abord décliner l'invitation. Si cette technologie était si géniale, comment se faisait-il qu'il n'y avait point encore de clients ?
Nous oubliâmes l'invitation et la société productrice, jusqu'à ce que notre ami revienne à la charge.
"Eh oui", annonça-t-il, "ils viennent d'en vendre 40000 exemplaires à une chaîne de supermarchés de bricolage locale. Alors, voulez-vous le voir ?"
Au Japon, personne n'achète 40000 ventilateurs de grande surface sans être à peu près sûr qu'ils vont fonctionner.
Le techno-maestro
Les rues de Shinjuku Est sont jonchées des rebuts des nombreuses petites manufactures et ateliers, qui s'y trouvent encore, pas vraiment l'image de marque d'une société de haute technologie mondiale ! Mais c'est là que Nobue Minato, la femme de Kohei Minato, cogérante de la firme familiale, nous accueille à l'extérieur de l'atelier de l'inventeur.
L'atelier ressemble au garage d'un géo trouvé-tout, version Hollywood. Machines électriques, câbles, instruments de mesure, batteries, encombrent les lieux. Perceuses, râteliers de rouleaux de câbles, panneaux de Perspex et autre bric-à-brac longent les murs tapissés de diagrammes. Au fond, tête penchée, plongé dans une profonde réflexion, siège le techno-maestro de 58 ans en personne.
Minato n'est pas inconnu au bataillon. Il a consacré la plus grande partie de sa vie à faire de l'animation, de la musique et à promouvoir la carrière de chanteuse de sa fille aux USA. Il impose par sa prestance, une voix de stentor et une queue de cheval. Bref, on le verrait mieux sur un podium ou au volant d'une décapotable, sillonnant la côte californienne plutôt que penché sur un tas de fils et bobines dans une rue encombrée des bas quartiers de Tokyo.
Nous sommes rejoints par un banquier d'Osaka d'une cinquantaine d'années accompagné de sa suite et du conseiller financier et comptable Yukio Funai. Le banquier se soucie d'un projet d'investissement, tandis que les autres ont simplement envie de voir fonctionner les moteurs magnétiques de Minato.
Notre attention est attirée par un prototype de conditionneur un d'air, posé sur un établi, qui semblerait bien s'adapter à une Toyota Corolla.
Voir c'est croire
Commençant par une explication simple des lois du magnétisme et de la répulsion, Nobue nous montre le fonctionnement et l'utilité de chacune des machines, puis à l'aide d'une tige magnétique, elle met en mouvement la Roue Minato.
En examinant de près le rotor, nous constatons qu'il est incrusté de 16 aimants disposés en oblique. Il semble bien que la position et l'angle des aimants constituent la clef du fonctionnement des machines de Minato. Une fois démarrée, la roue continue à tourner, ce qui prouva au moins que le concept ne génère pas de verrouillage magnétique.
La machine suivante vers laquelle nous mène Nobue est assez lourde et connectée à une petite pile. Elle entraîne un tambour de 35 1% qui serait parfaitement capable de faire fonctionner un lave-linge.
On bascule le commutateur et le gros rotor tourne à 1,550 t/M. sans effort et silencieusement.
Des cadrans indiquent la puissance d'entrée et celle de sortie. Et nous constatons qu'une source de quelques 16 watts anime un ensemble que devrait en consommer au moins 200 ou 300.
Nobue nous explique que, comme celle-ci, toutes les machines n'utilisent l'énergie électrique que pour animer deux démarreurs électromagnétiques placés de part et d'autre et qui n'ont pour fonction que de sortir le rotor du verrouillage magnétique jusqu'à l'arc aimanté suivant.
L'angle et l'écartement des aimants sont tels qu'une fois le rotor en mouvement, la répulsion entre les stators et les pôles du rotor maintient celui-ci en mouvement uniforme dans le sens antihorlogique; c'est impressionnant !
Nous nous dirigeons ensuite vers un ensemble connecté à un générateur et en sommes abasourdis. Les compteurs indiquent un flux d'entrée vers les électro-aimants du stator d'environ 1,8 volts et 150 mA, tandis que le générateur produit 9,144 volts et 192 mA à la sortie; faisons
le calcul : 1,8 x 0,15 x 2 = 0,54 W à l'entrée et 9,144 x 0,192 = 1,755 W à la sortie [Ndt : soit 3,25 fois plus].
Cependant les lois de la physique interdisent qu'un système produise plus qu'il ne reçoit. Tandis que nous en parlons à Kohei Minato, nous jetons un coup d'œil sous l'établi pour nous assurer qu'il n'y a pas de fils dissimulés.
Minato nous assure qu'il n'a pas transgressé les lois de la physique, la puissance supplémentaire inattendue est générée par la force magnétique des aimants permanents du rotor. "Je ne fais qu'exploiter une des quatre forces de la nature", dit-il.
Nous avons appris à l'école que les aimants sont toujours bipolaires et que par conséquent un mouvement d'induction magnétique finissait toujours par se verrouiller en état d'équilibre. Mais Minato nous explique qu'en ajustant avec soin la position des aimants et la synchronisation des pulsions vers le rotor on peut atteindre le point ou la répulsion entre rotor et stator (l'anneau magnétique extérieur fixe) est transitoire. Ce déséquilibre engendre une continuité du mouvement, au lieu d'un blocage. [Pour plus d'explications, voyez le dernier chapitre : comment marchent les aimants en mouvement ?
Les vrais produits
Nobue Minato nous montre deux appareils susceptibles de convaincre des investisseurs potentiels que tout cela fonctionne vraiment.
D'abord un prototype de ventilateur destiné aux 14000 bouches d'aération d'une chaîne de supermarchés, (à raison de trois ventilateurs par bouche). Cet ensemble est presque identique au ventilateur posé juste à côté, fabriqué par Mitsubishi, actuellement en service partout. Les essais ont montré que le flux d'air est le même pour les deux.
L'autre prototype est celui du climatiseur pour voiture que nous avons remarqué en entrant. Il est destiné à Nippon Denso, le plus gros fabriquant japonais dé ce type d'appareil. L'ensemble est remarquablement compacte et offre le même profil et encombrement qu'un appareil conventionnel. Manifestement, l'habileté créatrice de Minato s'améliore.
Le banquier et son investissement
Minato se plaint avec raison de l'uniformité culturelle et sociale du Japon. Pendant des années il fut considéré comme un excentrique parce qu'il gagnait sa vie en jouant du piano, et les banquiers et investisseurs l'évitaient à cause de sa manie de clamer qu'il avait trouvé, tout seul et sans formation, une technologie révolutionnaire.
Cependant, après la démonstration, le banquier d'Osaka se leva et déclara avant de s'en aller qu'il allait accorder 100 millions de yens au fond d'investissement.
Minato nous regarde en souriant. Nous lui avons porté chance car il s'agit du troisième investisseur depuis des semaines à lui consacrer de l'intérêt.
Mettre la technologie sur le marché
Une fois les autres partis, nous demandons à Minato comment il compte commercialiser sa technologie. Son plan est clair et simple. Il entend garder le contrôle et ne commercialiser qu'au Japon pour commencer afin de s'assurer que les choses se fassent comme il le souhaite. Il renonce aux USA et à la Chine, où ses expériences ont été négatives. "Les premières étapes sont déterminantes pour affiner la technologie et garantir de bons produits. Durant cette période, je n'ai pas envie de m'encombrer de problèmes légaux et de protection de propriété intellectuelle."
Minato envisage cependant de faire breveter et d'exporter ses inventions et est en relation avec des partenaires potentiels à l'étranger à cet effet.
Alors que d'autres à sa place seraient tentés de confier le tout à une compagnie plus puissante, Minato est aussi animé d'un souci de justice sociale et de responsabilité. Les 40000 moteurs pour la chaîne de magasins sont fabriqués par un groupe de petites usines à Ohta-ku et Bunkyo-ku, à la périphérie nord de Tokyo, une zone en déclin.
Dans les années 1980, ces petits ateliers constituèrent le fondement du miracle économique et productif du Japon et Minato est habité par l'idée de les réhabiliter. Leur expérience est une garantie que la qualité des moteurs sera aussi bonne que s'ils étaient fabriqués dans une grosse usine.
Préparation internationale
Nonobstant sa détermination de commencer à l'échelle domestique, Minato est prêt pour le marché international. À son actif, il a six années de vie et d'activités commerciales à Los Angeles et détient des brevets dans. 48 pays.
C'est en jouant du piano pendant 15 ans qu'il acquit son expérience aux USA, et c'est en pratiquant l'instrument que l'inspiration lui vint d'un projet de moteur magnétique, invention sur laquelle il commença ses recherches dès les années 1970.
Mais en 1990, il suspendit toute activité pour aider sa fille de 20 ans, Hiroko, à réaliser une carrière de star du tythm and blues aux USA. Minato a un sens aigu de la cohésion familiale, puisque Hiroko cherchait notoriété et fortune, il fallait que papa soit présent pour la guider. Cette entreprise réussit en 1995 lorsque Hiroko parvint au hit-parade de la dance.
Minato revint au Japon en 1996 et reprit son projet de moteur magnétique. L'année suivante il exposa ses prototypes à des fournisseurs d'énergie, des officiels gouvernementaux et quelques autres lors d'une conférence de cinq jours à Mexico. Il suscita l'intérêt et réalisa que son invention pouvait satisfaire le besoin mondial d'économie d'énergie.
Sa décision de mener à bien son invention se renforça après d'autres exposés et discours en Corée et à Singapour et il reçut l'appui des premiers investisseurs.
Il consacra la fin des années 1990 à perfectionner ses prototypes et demeura en contact avec son avocat pour obtenir des brevets dans les principaux pays. Son expérience américaine l'avait convaincu que la protection légale était essentielle, quitte a retarder de quelques années la publication de la technologie.
Ironie du sort, alors qu'il avait obtenu des brevets dans 47 pays, l'office japonais des brevets fe rejeta sous prétexte que son invention "n'avait aucune chance de fonctionner" et qu'il avait falsifié ses démonstrations. Mais quelques mois plus tard, cet organisme dut revenir sur sa décision, ayant constaté que le bureau américain des brevets lui en avait accordé deux (voir US Patent n° 5.394289).
Minato remarqua : "Voilà qui est typique de l'étroitesse d'esprit des bureaucrates japonais : il leur a fallu l'exemple américain pour reconnaître la validité de mon invention".
Dès 2001, les Minato avaient perfectionné les moteurs et contacté suffisamment d'investisseurs pour entamer des négociations de niveau international, à commencer par une compagnie saoudienne, suivie d'autres aux USA et ailleurs. Ces avancées reçurent cependant un malheureux coup d'arrêt lors de l'attaque contre les tours du Worid Trade Center à New York le 11 septembre 2001. Les Saoudiens se rétractèrent et Minato se retrouva à la case départ.
Mais aujourd'hui il est à nouveau prêt à poursuivre. Les premières commandes étant en route et d'autres programmées pour des prototypes qui fonctionnent. Il s'est rendu compte que la participation d'affairistes n'était pas essentielle. Il accueille les enquêtes de sociétés d'investissement susceptibles de lui apporter des avantages stratégiques et de la crédibilité.
La compagnie des Minato Japan Magnetic Fan envisage de conclure une série d'accords commerciaux au cours de la première moitié de 2004.
Ce qu'implique cette technologie
À puissance et couple égaux, les moteurs Minato ne consomment que 20 % et même moins, de l'énergie nécessaire aux moteurs conventionnels.
Ils restent froids au toucher et ne font aucun bruit mécanique ni électrique.
Ils sont donc non seulement plus économiques, mais plus sûrs et respectueux de l'environnement.
Les implications sont énormes, rien qu'aux USA, les moteurs électriques consomment à eux seuls près de 55 % de l'énergie électrique.
Alors que la plupart des gestionnaires d'usines s'équipent de moteurs les moins chers possible, ils sont régulièrement informés, par des organismes tels que la NEMA (National Electrical Manufacturer! Association), du coût de fonctionnement d'un moteur sur une période de 20 années : sur un total de 100 %, l'achat du moteur ne représente que 3 %, les 97 % restant étant la consommation électrique. Il n'est pas rare qu'un moteur qui coûte 2000 dollars US à l'achat consomme pour 80000 dollars d'électricité (à 0,06 cents le Kwh).
En 1992, une législation sur l'efficacité entra en vigueur au niveau fédéral aux USA, les moteurs étant particulièrement concernés, et ceux qui peuvent réaliser une économie de l'ordre de 20 % sont considérés comme hautement efficaces.
Voilà que Minato est sur le point de lancer un moteur qui économise 80 %, ce qui le place dans une catégorie entièrement inédite. Le coût de fonctionnement de 80000 dollars US va descendre à 16000 dollars. Multipliée par les millions de moteurs utilisés aux USA, au Japon et partout dans le monde, c'est une économie considérable.
Efficacité des moteurs Minato
Les qualités remarquables de l'invention de Minato, économie d'énergie, pas d'émission de chaleur ni de bruit, en font un complément parfait aux applications domestiques : ordinateurs personnels, téléphones cellulaires, (un générateur miniature est à l'étude), entre autres.
Le moteur magnétique coûtera moins cher à la fabrication qu'un moteur conventionnel parce que, n'émettant presque pas de chaleur, rotor et stator pourront être montés dans des bâtis en plastique.
En outre, sa sobriété énergétique lui ouvre les champs d'application où la fourniture d'énergie est limitée. Pour le moment la fabrication est surtout destinée au remplacement d'installations existantes, mais, déclare Minato, le moteur a suffisamment de couple pour propulser un véhicule.
Il est possible d'accoupler un générateur à la propulsion magnétique et de produire plus de puissance électrique qu'il n'en aura été injecté à l'entrée. Selon Minato l'efficience moyenne est de 33%.
Dans la plupart des milieux scientifiques le seul fait d'évoquer des systèmes "surunitaires" provoque un scepticisme glacé. Mais si l'on peut se faire à l'idée que l'appareil de Minato peut produire mouvement et couple grâce à son principe unique et durable de propulsion par aimants permanents, alors il est clair que la puissance électrique produite puisse être supérieure à celle consommée. En fait, si le système peut fournir en permanence un excédent de puissance, tous les ménages du monde vont en demander.
"Je ne cours pas après l'argent", déclare Minato," j'ai bien réussi ma carrière de musicien, mais je veux apporter ma contribution à la société, je veux aider les petites fabriques de seconde zone ici au Japon et ailleurs. Je veux inverser la tendance induite par les multinationales. Il y a un espace pour les trusts, mais comme nous l'a montré l'industrie du pétrole, l'énergie est un domaine où une innovation comme celle-ci ne peut pas être confiée aux multinationales."
Minato a été à deux doigts de conclure un contrat avec ENRON [Ndt : en faillite frauduleuse, remplacée par OPCO], Mais aujourd'hui il est engagé dans une mission : soutenir les petits et les indépendants et couvrir avec eux le monde de son incroyable machine.
"Notre projet est de rassembler les petites compagnies, d'unir leurs compétences et de produire un jour une technologie couvrant un large éventail d'applications."
Comment marchent les aimants en mouvement ?
Le moteur magnétique de Minato diffère complètement des quatre autres principaux types de moteurs répandus aujourd'hui. Les systèmes les plus modernes, AC [courant alternatif], DC [courant continu], servo ou pas à pas, utilisent tous fondamentalement le même principe de force électromagnétique d'attraction qui fut découvert il y a près de 200 ans. Leur conception implique des pertes considérables dues aux bobinages aux noyaux et aux courants vagabonds, qui se transforment en chaleur.
Le moteur de Minato utilise la répulsion comme source d'énergie du noyau. Il subit très peu de pertes, ne chauffe pratiquement pas et a un rendement de 330 %, incomparablement supérieur aux moteurs conventionnels.
La plupart des ensembles d'essai de Minato comprennent un rotor non magnétique en trois couches garni de puissants aimants Sumitomo Neomax (néodyme/ fer/bore) placés tous les 175 degrés et couvrant 5 degrés d'angle de la circonférence du rotor [Ndt : soit 5° de passage à chaque demi-tour]. Les aimants ont une force de 5000 gauss et interagissent par répulsion avec deux stators électromagnétiques diamétralement opposés.
Les électroaimants du stator repoussent les aimants permanents de rotor, et comme ceux-ci sont placés en oblique, la répulsion est tangentielle et provoque la rotation. Les électroaimants reçoivent des impulsions à des intervalles et pendant des durées spécifiques, (environ 10 millisecondes au démarrage, diminuant à 2 ms lorsque le rotor atteint sa vitesse de croisière), de manière à assurer qu'ils ne sont actifs que lorsqu'ils sont en face d'un aimant de rotor en fuite.
De nombreux inventeurs ont précédemment essayé de construire des moteurs magnétiques, mais Minato est le seul à avoir trouvé les solutions à certains problèmes.
La première est le recours a. la répulsion et non l'attraction, ce qui réduit l'énergie d'entrée nécessaire. Ensuite, l'angle de positionnement des aimants sur le rotor, calculé exactement pour produire un effet de ricochet entre les champs respectifs du rotor et du stator, de sorte que l'un "rebondit" sur l'autre, produisant la force motrice. Enfin la puissance des aimants; et il a fallu l'apparition, dans les années 1980, des aimants au néodyme pour rendre la chose possible.
La structure nord-sud de n'importe quel aimant peut être conservée en construisant le rotor en trois couches : dans la couche supérieure les aimants Neomax ont le pôle nord vers l'extérieur, suit une couche non magnétique, et dans la troisième les aimants ont le pôle sud vers l'extérieur (c.à.d. vers le centre du rotor). Ces couches sont alignées sur les pôles opposés nord-sud des deux électroaimants. Le temps d'excitation des électroaimants constitue la clef qui permet d'obtenir le "point sensible" produisant la répulsion entre stator et rotor.
La cadence est assurée par des détecteurs qui reçoivent les signaux de balises juste avant que se présente chaque aimant du rotor. Le rotor est démarré et stoppé en appliquant et en interrompant l'énergie aux deux électroaimants du stator. Après un temps de décélération, le rotor s'arrête en alignant ses aimants sur les noyaux de fer des deux électroaimants du stator.Q
(Source : John Dodd avec autorisation de réimpression de Japon, inc.magazine, édition de mars 2004
page web : http://www.japan.com/technology/index.php)
Traduction : André Dufour
Extrait du magazine Nexus n°34 page 54 à 59 sept-oct 2004
Source:
Magazine Nexus n°34
Minato a compris que la protection légale par brevets et licences était importante même si elle occasionnait des délais de deux ans pour rendre publique la technologie.
En 2001, Minato était prêt, les moteurs perfectionnés, et il pouvait avoir suffisamment d'investisseurs pour être en relation avec une grande multinationale, d'abord Saoudienne, puis d'autres sociétés auraient suivi aux USA et ailleurs, mais l'attentat du World Trade Center a fait sombrer ses plans et les Saoudiens ont battu en retraite.
Actuellement c'est à Ohta-ku et Bunkyo-ku, en passe de devenir la zone délaissée de Tokyo Nord, qu'un groupe de petits fabricants très expérimentés construisent les 40.000 moteurs commandés par une chaîne de magasins. Minato compte redonner de la vigueur à ces petits ateliers qui ont été jusque dans les années 80 le solide fondement du miracle économique et industriel japonais.
Aujourd'hui, Minato est prêt, la première commande est en cours, d'autres commandes en attente sur d'autres prototypes. Il travaille en particulier sur un prototype ultra compact de climatiseur automobile pour Nippon Denso le plus grand fabricant japonais dans ce domaine.
14.000 magasins ont commandé chacun 3 ventilateurs dont la présentation et l'efficacité est identique à celle des Mitsubishi largement utilisés à ce jour.
Alors pourquoi préférer un ventilateur Minato ?
Un moteur Minato pour le même couple et la même puissance ne consomme que 20 % de l'énergie consommée par un moteur traditionnel, et peut même faire encore mieux. Il ne chauffe pas, n'a pas de nuisances électriques ni acoustiques. Il est vraiment plus sûr et il est de fait meilleur pour l'environnement. De plus, le moteur magnétique de Minato a un coût de fabrication inférieur au moteur classique, car le bâti est en plastique puisque le moteur ne chauffe pas.
Si on songe que, pour les seuls USA, 55 % de l'électricité du pays sont dévorés par les moteurs électriques...L'économie serait formidable !
En prenant seulement comme exemple les ventilateurs :
- le coût à l'achat ne représente que 3 % du coût global de l'appareil sur une durée de vie de 20 ans
- mais son coût en électricité représente les 97 % restants. Il est tout à fait courant pour un moteur de $2000 de consommer $80000 d'électricité (à 0,06 cents le kw/h).
Depuis les nouvelles législations en vigueur aux USA, on considère qu'une économie de 20 % est très efficace ; l'utilisation de moteurs de Minato induirait, elle, une économie de 80 %. Le coût précédemment cité de $80000 chuterait alors à $16000. Imaginez l'économie fantastique sur toute l'Amérique, le Japon et ailleurs dans le monde !
Les moteurs de Monsieur Minato
Comme pour de nombreux autres moteurs dont le signalement est donné dans nos pages, le moteur de Minato a comme caractéristiques une disposition judicieuse des aimants pour tourner sans se bloquer.
Dans l'atelier de la société Minato, se trouvent de nombreux moteurs. L'un d'eux est muni d'un gros rotor de 35 kg qui pourrait faire tourner une machine à laver.
On presse le bouton commutateur et le gros rotor tourne à plus de 1500 tours / min sans effort et silencieusement. On peut lire sur les appareils de mesure l'énergie entrante et sortante. Que voit-on ? une source d'énergie de 16 watts peut entraîner un moteur qui aurait besoin d'au moins 200 à 300 watts !
Madame Minato explique que ce moteur comme tous les autres utilise seulement l'électricité pour les deux stators électromagnétiques de chaque côté de chaque rotor : ils servent à donner un bon élan au rotor passé son point d'immobilisation et ensuite sur l'arc d'aimants suivant.
Les angles et les espaces que les aimants font entre eux sont tels qu'une fois le rotor en mouvement, la répulsion entre les stators et les pôles du rotor le maintient en mouvement dans le sens anti horaire et ce, sans à coups.
Un autre moteur relié à un générateur affiche des résultats impressionnants :
Environ 1,8 volts et 150mA d'entrée sur les électroaimants du stator
Et en sortie au générateur 9,144 volts et 192 mA.
1,8 x 0,15 x 2 = 540mW d'entrée
9,144 x 0,192 = 1,755W de sortie.
Minato affirme qu'il ne transgresse pas de lois physiques, simplement, avec la force magnétique des aimants incorporés au rotor, il maîtrise une des quatre forces fondamentales de la nature. Certes, il a du régler avec précision le positionnement des aimants et le " timing " des impulsions aux stators jusqu'au point où la répulsion entre le stator (l'anneau magnétique externe) est de courte durée, c'est ce qui crée le mouvement suivant plutôt que l'immobilisation.
Le 21 novembre dernier, Elf Aquitaine a racheté pour 13 millions de
francs la moitié des actions d'une petite société, Ecotec, détentrice d'un brevet censé révolutionner le monde des transports grâce... au moteur à eau. Ou plus exactement grâce à un procédé chimique qui permettrait d'additionner de l'eau au gazole et de réduire ainsi la nuisance des gaz d'échappement et la consommation de carburant. Le pétrolier renifle là une belle affaire, mais n'est décidément pas très regardant sur ses nouveaux associés.
Passé chargé. A la tête de cette société, deux dirigeants. Jean Garnier tout d'abord. Cet homme de 73 ans est à la tête d'une nébuleuse de sociétés immobilières et menait grand train de vie jusqu'à ces derniers jours du coté de Marbella, en Espagne, sans que personne ne sache d'où lui vient son apparente fortune. Aucune des multiples entreprises dans lesquelles il est actionnaire, administrateur, gérant ou PDG en France (Audi-Press, Cemi-Segimo, Immobel, Auximo, Sopimo, Sip Industries, etc.) souvent depuis plus de vingt ans, n'a publié de bilan, en infraction au décret du 23 mars 1967 sur le droit des sociétés. Aucune ne possède réellement de salariés et, bizarrement, aucune ne semble en réelle activité financière. Ce citoyen belge, jadis poursuivi pour infraction à la législation sur les sociétés et abus de confiance et qui a subi, en avril 1984, une saisie immobilière à son domicile de Rueil-Malmaison, est l'ancien mari de Jeannine «Jany» Paschos, l'actuelle épouse de Jean-Marie Le Pen. Ces liens de «parenté» doublés de l'adhésion aux thèses du leader du Front national en font un intime du couple.
Histoire de famille. Jean-Pierre Mouchard, 67 ans et second dirigeant d'Ecotec, est lui aussi un véritable aficionado de Le Pen. Il ne rate pas une occasion pour dîner chez le patron du Front national, un vieil ami. Cet éditeur de beaux livres en France (Luc Janvile, Socardis, Editions François Beauval, mises en faillite en 1992) n'hésitait pas, au début des années 80, à faire donner ses amis gros bras de la société de gardiennage Normandy (dirigée par l'ex-militant de l'OAS Fernand Loustau) contre ses salariés en grève à La Seyne-sur-Mer (Var). Il est également patron d'une société d'édition, Punch et Direct Publicité, domiciliée 23, rue des Grands-Augustins dans le VIe arrondissement de Paris. Français né à Phnom-Penh (Cambodge) en 1923, Mouchard est résident helvétique. Parallèlement à ses activités en France, il possède des intérêts en Suisse (Editions de Crémille à Genève, Edicraft...) et est également actionnaire d'une imprimerie au Portugal. Mais Mouchard, ami de Le Pen, est surtout son homme de confiance et le gestionnaire de finances placées en Suisse. Ainsi est-il le trésorier de deux associations, Cotélec et Cotélec-Le Pen, longtemps utilisées pour drainer secrètement des fonds destinés à financer les campagnes électorales du chef du FN. Tout naturellement, c'est Jean-Marie Le Pen lui-même qui met Jean Garnier et Jean-Pierre Mouchard en contact. La rencontre a lieu en 1991 chez le leader du FN et se poursuit au restaurant en compagnie de Jany Paschos. A l'époque, Jean Garnier a créé une énième société, Ecotec, immatriculée au greffe du tribunal de Corbeil (Essonne) et domiciliée à Wissous. L'objet social déclaré est «l'achat de tous immeubles et droits immobiliers en vue de la location ou de la revente à des tiers». Comme Garnier a déjà mis la main sur le brevet du moteur à l'eau dont il ne sait pas encore trop quoi faire, il ajoute dans les statuts que l'entreprise pourra «acheter, déposer ou exploiter des brevets». La cause est entendue: Mouchard devient directeur général d'Ecotec (et entre dans son capital par l'intermédiaire de sa société Edicraft), Garnier en reste président, et Charles Miriel, l'«inventeur» du produit, est nommé directeur de la recherche et du développement.
Ancien barbouze. Charles «Carlos» Miriel, un Chilien de 48 ans, affirme avoir mis le produit au point «par hasard, en jouant avec différents ingrédients chimiques». L'homme n'a aucune connaissance scientifique et a plus le profil d'un mercenaire que d'un professeur Nimbus. Ce gaillard jovial à la carrure confortable a consacré quelques années de sa vie à faire du renseignement pour le compte de la France, passant d'un service civil à la Sécurité militaire. Il disparaît au début des années 70 et connaît quelques démêlés avec la justice pour des délits mineurs. Il part alors barouder en Rhodésie puis refait surface en Espagne, du côté de Gibraltar.
Augmentations de capital. Le torchon commence à brûler dans le trio au retour d'un voyage au Chili, en novembre 1992. Les trois larrons, profitant du parti à tirer de l'extrême pollution qui règne en permanence à Santiago, comptent y commercialiser leur cocktail et y déposent un brevet. Pendant ce temps, de retour au pays, Miriel flambe l'argent de ses associés: en deux mois, plus de 100 000 dollars (500 000 francs) partent en fumée. Pour payer ses dettes, il cède 9% de ses actions d'Ecotec (il en possédait à l'époque 49%) à ses compères, qui le jugent décidément trop imprévisible. Deux augmentations importantes de capital la dernière en juin 1996 de 4 millions de francs en numéraire portent le capital social d'Ecotec à 6,5 millions de francs. Miriel ne peut pas suivre les augmentations financées par Mouchard et se retrouve avec seulement 7% des actions de la société à travers Bradley Investment Ltd dont il est le principal actionnaire. Le reste est alors remis à Mouchard, qui possède la moitié des actions restantes en son nom propre et au nom de ses sociétés Edicraft, Crémille SA, Punch et Direct Publicité et Ferni SA, une société écran qu'il partage avec Garnier. Ce dernier contrôle l'autre moitié en nom propre, par Ferni SA, par Overseas Property Ltd, une société de droit gibraltarien, et un prête-nom, Teresa de Sucre. Les deux principaux actionnaire d'Ecotec sont alors décidés à faire vite. Depuis 1994, des contacts sont pris entre Ecotec et le groupe Elf grâce au beau-frère de Jean-Pierre Mouchard, Eric Van der Scher, directeur des grandes filiales du groupe. Les contacts avec le pétrolier, alléché par le produit miracle, s'accélèrent début 1996. A ce moment, Elf-Antar France exige avant tout que les actions des uns et des autres soient détenues à titre personnel et non plus à travers des sociétés écrans. En mars 1996, la SARL Ecotec est donc transformée en SA et un véritable ballet d'actions se met en place entre les différents participants au capital pour en arriver à une répartition équitable entre Mouchard et Garnier. Le siège social de l'entreprise est transféré en juin 1996 à Paris, au 23, rue des Grands-Augustins, siège des Editions Mouchard. La «succursale» suisse est également domiciliée aux Editions Crémille SA, propriété de Mouchard. La filiale internationale d'Ecotec, Ecotec International, implantée au Luxembourg, semble pour sa part avoir été mise en sommeil. Elf peut alors entrer en piste: un protocole d'accord est signé le 30 octobre 1996 et, le 21 novembre, elle rachète officiellement 50% des actions de Garnier et de Mouchard contre deux chèques de 6,5 millions de francs chacun.
Pour faire plus sérieux, l'article 2 des statuts d'Ecotec est amputé de l'objet social consistant à «l'achat de tous immeubles et droits immobiliers en vue de la location ou de la revente à des tiers». Dans le même temps, trois administrateurs de chez Elf-Antar France, Michel Bonnet, Jean-Marc Fayoux et Jean-Claude Fayard, sont nommés au conseil d'administration d'Ecotec.
Problèmes. «En l'état actuel de nos recherches sur le produit Ecotec, je ne peux pas affirmer à 100% qu'il fonctionnera, précise Michel Bonnet, directeur commercial chez Elf. Nos chercheurs continuent à travailler dessus pour l'améliorer et il sera peut-être exploitable dans les prochains mois.» De toute façon, «le bébé n'est pas responsable de ses parents», ironise-t-il lorsqu'on lui objecte la personnalité de ses sulfureux associés.
Il semble en fait que l'émulsion gazole-eau-additif Ecotec, qui a notamment été testée sur quatre autobus du Service des transports de l'agglomération chambérienne (Stac), permette de réduire l'opacité des fumées d'échappement et de près d'un tiers les émanations d'oxyde de carbone. En revanche, la puissance maximale du véhicule est notablement altérée et, surtout, le mélange est instable dans le temps ainsi qu'à la chaleur et au froid. «Mais mon produit fonctionne vraiment, assure Charles Miriel. Je n'ai simplement pas donné l'intégralité de la formule à Garnier-Mouchard car je n'avais pas une totale confiance en eux.» Ce qui pourrait expliquer pourquoi de très discrets émissaires d'Elf tenteraient actuellement de prendre contact avec lui.
Le pétrolier persiste et signe «S'il y a une chance sur mille pour que ça marche, autant que nous la mettions dans notre poche! C'est peut-être un coup génial.» Chez Elf Aquitaine, le «peut-être» et le subjonctif sont de rigueur. Selon le pétrolier, qui reconnaît avoir été en contact depuis une dizaine d'années avec «l'inventeur» Charles Miriel, «le produit Ecotec pourrait être exploitable dans huit à neuf mois si les tests se révèlent favorables». Et l'on n'hésite pas à rappeler que les 13 millions de francs dépensés pour Ecotec ne sont finalement qu'une goutte d'eau sur les 6 milliards de francs du budget recherche.
............................ LA FEUILLE SYNTHETIQUE -
De la chimie impénétrable
Daniel Nocera explique ses derniers progrès dans un article publié le 4 avril 2012 dans la revue Accounts of Chemical Research. Etant donné qu'il s'agit essentiellement de chimie, le processus est totalement incompréhensible, impénétrable pour le commun des mortels. Les spécialistes apprécieront...
Nous nous contenterons de noter que la feuille artificielle est composée d'un sandwich constitué par, d'un coté, du silicium amorphe photovoltaïque qui se charge d'isoler l'hydrogène grâce aux photons fournis par la lumière et, de l'autre coté, par un assemblage de cobalt et de phosphate.
Entre les deux, un alliage ternaire (nickel, molybdène, zinc, joue le rôle de catalyseur). Au final, ce morceau de silicium recouvert de deux couches d'alliages métalliques suffit pour séparer l'oxygène et l'hydrogène de l'eau...
Et l'on peut, selon Daniel Nocera, produire assez d'énergie pour alimenter une maison avec moins de 4 litres d'eau (un gallon) par jour dans les pays ensoleillés... Soleil, eau, feuille artificielle, hydrogène, pile à combustible, électricité. Le tour est joué...
Avant d'arriver à ce “petit” miracle, juste capable de résoudre le problème de la fourniture d'une énergie verte en quantité illimitée à moindre coût, il faudra résoudre quelques problèmes techniques. Récupérer l'hydrogène, par exemple. Mais gageons les enjeux vont stimuler les techniciens... et les industriels.
Justement, l'un d'entre eux, et pas de moindre puisqu'il s'agit du groupe indien Tata (100 sociétés dans 80 pays, 425 000 salariés, 83,3 milliards de dollars de chiffre d'affaires) va construire une petite centrale, de la taille d'un réfrigérateur (...) selon Wired UK.
En attendant, Daniel Nocera milite. Il ne s'agit pas seulement d'un scientifique potentiellement génial – si la feuille artificielle fonctionne, il devrait avoir le prix Nobel - c'est aussi un orateur qui plaide pour le développement de “l'énergie personnalisée”. C'est à dire le modèle exactement inverse de celui, très centralisé, que nous utilisons aujourd'hui.
Pour lui, demain, chacun produira l'énergie dont il a besoin. Cela paraissait difficile d'y parvenir avec les technologies vertes (solaire, éolien, biomasse, géothermie...) Mais la feuille artificielle pourrait apporter une solution capable, un jour peut-être assez proche, de nous permettre de rompre le cordon ombilical qui nous relie à... EDF.
Cette feuille synthétique a la taille d'une carte de jeu. Elle utilise l'énergie du soleil pour générer de l'électricité qui va servir à séparer l'eau en hydrogène et oxygène. Ces 2 composants peuvent être emmagasinés dans une pile à combustible (fuel cell) pouvant générer de l'électricité lorsque requis.
Ces dernières années, les progrès dans le domaine du développement durable et de l’énergie renouvelable sont encourageants, mais il reste encore beaucoup de travail à faire pour construire un avenir climatique moins incertain. Dans cet effort, des chercheurs de l’université de Cambridge ont développé une “feuille artificielle” permettant de produire du carburant de synthèse “propre”.
L’avantage de la solution proposée consiste en la production durable de syngas (ou gaz de synthèse), un mélange d’hydrogène et de monoxyde de carbone. Actuellement, le gaz de synthèse est largement utilisé dans la production de divers carburants, médicaments, plastiques et engrais.
Il peut être fabriqué de différentes manières, mais implique généralement les restes de produits dérivés du charbon ou de matériaux à base de pétrole. Ainsi, le produit final n’est pas toujours neutre en carbone. Pour pallier ce problème, les chercheurs ont voulu trouver une solution propre et durable.
Une production de gaz sans libération de dioxyde de carbone
Le nouveau dispositif, agissant comme une feuille, est plongé dans l’eau et est alimenté par la lumière du Soleil. Cependant, il peut également fonctionner par temps nuageux. Il permet de produire un gaz de synthèse durable sans libérer de dioxyde de carbone dans l’air. L’étude a été publiée dans la revue Nature Materials.
« Vous n’avez peut-être pas entendu parler du gaz de synthèse lui-même, mais chaque jour, vous consommez des produits créés à l’aide de ce gaz », déclare le chimiste Erwin Reisner, auteur principal de l’étude, de l’Université de Cambridge au Royaume-Uni.
« Pouvoir en produire de manière durable serait une étape cruciale dans la fermeture du cycle mondial du carbone et dans l’établissement d’une industrie durable des produits chimiques et des combustibles » ajoute-t-il.
Le nouveau dispositif en plein fonctionnement. Crédits : Virgil Andrei
La feuille artificielle imite la photosynthèse des plantes, combinant la lumière entrante, l’eau et le dioxyde de carbone avec un catalyseur. Le fonctionnement est assuré par deux absorbeurs de lumière (semblables aux molécules des plantes qui récoltent la lumière du soleil), combinés à un catalyseur fabriqué à partir de cobalt. À l’autre extrémité, de l’hydrogène et du monoxyde de carbone sont produits, qui peuvent ensuite eux-mêmes être utilisés pour produire du gaz de synthèse.
Les absorbeurs de lumière choisis, en pérovskite, à la pointe de la technologie, sont ultra-efficaces : ils fournissent une tension et un courant électrique élevés, afin d’alimenter la réaction chimique par laquelle le dioxyde de carbone est réduit en monoxyde de carbone. En comparaison avec les absorbeurs de lumière composés de silicium ou de matériaux sensibles aux colorants, ce système est bien plus efficace.
Les chercheurs ont également utilisé des catalyseurs moléculaires au cobalt au lieu du platine ou de l’argent. Le cobalt est non seulement moins coûteux (car plus abondant sur Terre), mais il est aussi plus efficace pour produire du monoxyde de carbone que d’autres catalyseurs.
Bien que le rendement du système soit plutôt faible pour le moment, il devrait être possible de l’améliorer avec des recherches plus poussées. Les scientifiques annoncent que c’est la combinaison unique de matériaux et de catalyseurs qui rend leur système bien plus intéressant que les dispositifs similaires en termes d’impact environnemental et de cadre d’utilisation.
« Vous n’êtes pas limité à utiliser cette technologie uniquement dans les pays chauds, ou à ne faire fonctionner le processus que pendant les mois d’été », déclare le chimiste Virgil Andrei, de l’université de Cambridge. « Vous pouvez l’utiliser de l’aube au crépuscule, n’importe où dans le monde ».
Virgil Andrei, tenant la feuille artificielle qu’il a développée avec son équipe. Crédits : Chanon Pornrungrog/ Cambridge University/ PA Wire
Cela est bien sûr important dans les régions du monde où une alimentation en électricité stable (par panneaux solaires ou autre) n’est pas toujours garantie. Et bien que les vecteurs d’énergie renouvelable tels que les éoliennes et les panneaux photovoltaïques deviennent de plus en plus performants, la demande énergétique mondiale va bien au-delà de l’électricité domestique.
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En effet, Reisner affirme que la production de carburant de synthèse est vital, car l’électricité ne peut actuellement satisfaire qu’environ 25% de notre demande énergétique mondiale totale. Il existe notamment une forte demande de combustibles liquides pour alimenter les moyens de transport lourds, dont les transports de marchandises (maritimes et aériens), qui ont tous besoin de carburants plus propres. Cette feuille artificielle pourrait permettre d’en produire une certaine quantité.
En ce qui concerne cette nouvelle étude, les membres de l’équipe ont déclaré avoir confiance en leurs catalyseurs et en la combinaison de matériaux choisis. À terme, le gaz de synthèse pourrait même ne plus être nécessaire en tant qu’étape intermédiaire : la production du carburant pourrait se faire directement à partir du dioxyde de carbone et de l’eau.
Mars en 70 jours… et ce, sans une goutte de carburant ? C'est la promesse mirifique d'un nouveau propulseur qui balaie sur son passage la 3e loi de Newton. Son secret ? Les micro-ondes. Arnaque ou véritable coup de génie ? Alors que la Nasa annonce un premier résultat, Muriel Vamo, désosse pour nous l'EmDrive.
Contexte
Pour déplacer un objet dans l'espace dans une direction donnée, il faut brûler ou ioniser un carburant (oxygène ou xénon), et l'éjecter très vite vers l a base extérieure de l'engin. Le problème, c'est que la taille des réservoirs limite la distance des missions spatiales. Sauf si on trouve le moyen de s e passer de carburant
Comparé aux moteurs spatiaux ultra-sophistiqués que nous connaissons, celui-ci ne paie pas de mine. Depuis quelques années pourtant, cet engin qui ressemble à une vieille marmite cuivrée est au centre de débats passionnés sur les sites internet spécialisés dans les voyages dans l'espace. Et il est même, depuis quelques mois, en train de laisser toute la communauté scientifique perplexe.
La Nasa aurait reproduit l'expérience
Imaginé en 1999 par un ingénieur britannique, Roger Shawyer (photo), le moteur EmDrive (ci-dessous) vient d'être testé en laboratoire par la Nasa. Son principe ? Il fonctionne sans carburant. Les scientifiques se contentent d'injecter de simples micro-ondes dans une cavité asymétrique et de les faire rebondir sur les parois. De là, une poussée serait engendrée… comprise entre 30 et 128 micronewtons.
Il faut dire que derrière son côté rustique -"steampunk" disent certains -, ce moteur, baptisé Em-Drive, affiche une promesse mirifique : propulser des vaisseaux et des satellites à travers l'espace sans embarquer la moindre goutte de carburant… pour atteindre la Lune en quatre heures ou Mars en soixante-dix jours (au lieu de six mois avec les moteurs actuels). Du jamais vu.
"Foutaise" , arguent certains.
"Prometteur et étonnant" ou "bizarre", répliquent d'autres. A vrai dire, une fois le mot "EmDrive" prononcé, la plupart des chercheurs interrogés préfèrent rester laconiques. Pas étonnant pour Thomas Liénart, chef du service propulsion spatiale au Centre national d'études spatiales (Cnes) : "Personne ne veut se positionner clairement sur ce projet parce que c'est un sujet potentiellement brûlant.
C'est une piste sérieuse à creuser vers des modes de propulsion révolutionnaires. C'est comme ça que la science avance ! - MARTIN TAJMAR Chercheur à l'université de Dresde (Allemagne), un des premiers à avoir testé ce moteur
MARTIN TAJMAR Chercheur à l'université de Dresde (Allemagne), un des premiers à avoir testé ce moteur
C'est une piste sérieuse à creuser vers des modes de propulsion révolutionnaires. C'est comme ça que la science avance !
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AVEC DE SIMPLES MICRO-ONDES
En clair, personne n'a envie de rejeter violemment ce qui pourrait être une révolution technique sans précédent dans le voyage spatial… Et personne n'a non plus envie de cautionner scientifiquement une machine qui balaie l'une des lois les plus fondamentales de la physique : la troisième loi de Newton, celle de l'action et de la réaction. Une loi sur laquelle tous les moteurs spatiaux imaginés jusqu'ici s'appuient. A savoir que pour déplacer dans une direction donnée de l'espace une fusée, un satellite ou n'importe quel autre objet, son moteur doit éjecter une quantité de matière dans la direction inverse. L' action du carburant relâché crée alors, par réaction, une poussée sur l'engin.
Et voilà bien le hic - ou le miracle : l'EmDrive s'affranchit de tout cela. Son secret ? A la place du carburant, il utilise comme source de déplacement des micro-ondes. D'où son nom, contraction de electromagnetic drive (en français : propulseur électro magnétique).
En pratique, un courant électrique produit par des panneaux solaires est utilisé pour générer des micro-ondes, qui sont envoyées à l'intérieur d'une cavité métallique fermée (la fameuse marmite cuivrée), où elles se mettent à rebondir contre les parois dissymétriques. Ce qui ferait, d'un seul coup, se mouvoir l'engin (voir l'infographie ci-dessus)…
La machine rappelle un peu le baron de Münchhausen qui prétendait s'élever dans les airs en tirant sur ses propres cheveux… Mais d'où pourrait donc venir cette poussée interne ? Quelle est l'action qui provoquerait cette réaction ? Mystère.
De quoi être franchement sceptique. Surtout qu'à la rédaction, nous recevons régulièrement les plans de machines fondées sur ce type de principe technologique "révolutionnaire", souvent conçues par des ingénieurs autodidactes passionnés, héritiers d'une longue tradition. Rappelons que l'Académie des sciences annonça dès 1775 qu'elle n'étudierait plus les travaux concernant le mouvement perpétuel.
Oui, sauf que là, la machine fait preuve d'un élan singulier.
C'est un ingénieur britannique, Roger Shawyer, qui a imaginé son principe en 1999. A l'époque, il en a lui-même bricolé un exemplaire et prétend avoir observé un mouvement.
Sur le moment, presque personne n'a pris son travail au sérieux. Personne… excepté deux équipes de chercheurs de l'université polytechnique Northwestern, en Chine, et de l'université technique de Dresde, en Allemagne, qui ont décidé de se livrer à leurs propres expériences. "J'ai transmis aux Chinois et aux Allemands des éléments techniques pour qu'ils puissent reproduire eux-mêmes leur montage dans leur laboratoire" , confie Roger Shawyer. Verdict ? Elles ont toutes deux présenté les performances de leur moteur, respectivement en 2011 et 2015, annonçant avoir mesuré une toute petite poussée dans la direction prévue. Des résultats toutefois insuffisants pour sortir des marges d'erreur.
L'histoire commençant à devenir intrigante, nous l'avions évoquée en 2015 dans un dossier consacré aux moteurs spatiaux du futur ( S&V n° 1179, p. 67). Mais très peu d'informations circulaient alors sur le sujet.
L'affaire a rebondi le 17 novembre dernier, à la suite de nouveaux résultats, issus cette fois des travaux d'une équipe du Laboratoire Eagleworks, qui dépend de la Nasa, et d'un article paru dans le très sérieux Journal of Propulsion and Power, soumis à relecture par des chercheurs indépendants.
Depuis quelques mois, des chercheurs américains dirigés par Harold White, un ingénieur en propulsion féru de projets alternatifs, avaient en effet eux aussi mené des expériences. Avec succès, semble-t-il. En utilisant une cavité d'à peine une trentaine de centimètres de longueur et de largeur, construite schématiquement suivant le même principe que celle de Shawyer, ils ont également réussi à mesurer une poussée.
Certes, celle-ci est minuscule : jusqu'à 128 micronewtons. Cela correspond à un déplacement du moteur de l'ordre du millionième de millimètre ! Vu l'énergie électrique dépensée, c'est 50 fois moins efficace qu'un propulseur à effet Hall, l'un des plus avancés dans le domaine spatial. Mais ce n'est quand même pas rien.
Alors, qu'en penser ? D'où vient cette étrange poussée observée par la Nasa, mais aussi par des équipes allemande, chinoise et britannique ? Faut-il sérieusement envisager que nous puissions être face à une incroyable révolution technique qui nous oblige à revoir des lois fondamentales de la physique ? Avec cette publication, l'EmDrive est en tout cas entré dans une autre dimension. Il est devenu un objet scientifique. C'est-à-dire réfutable.
L’énergie libre aussi appelée énergie de Helmholtz est un terme employé pour parler de l’étude de la chaleur et des machines thermiques. Elle est utilisée dans l’étude des explosions qui impliquent une variation de pression. Nombreux sont ceux qui cherchent encore de l’énergie libre qui fonctionne ou qui pensent de l’énergie libre que c’est une arnaque. Pour distinguer le vrai du faux sur l’énergie libre, nous avons obtenus quelques éléments de réponse sur cette énergie venue du vide.
Vous souhaitez en savoir plus sur l’énergie libre en 2017 ou l’énergie libre magnétique ? Posez vos questions à l’Agence France électricité au 09 72 50 77 40.
L’énergie libre c’est quoi ?
« Encore quelques générations qui passent, et nos machines seront conduites par la force obtenue à n’importe quel point dans l’univers… C’est une simple question de temps et les hommes réussiront à connecter leurs machines aux rouages mêmes de la nature. » Nikola Tesla
L’énergie libre aussi appelée « énergie du vide« est une énergie électromagnétique contenue dans l’univers, dans la matière, des recherches tendant à montrer que cette source d’énergie peut être partiellement convertie en énergie utilisable. Cette énergie renouvelable existerait depuis 20 ans. Plusieurs inventeurs indépendants ont tenté de montrer la véracité de l’existence de cette énergie au travers de machines à énergie libre.
Nikola Tesla en fait notamment partie avec son appareil destiné à capter l’énergie radiante dans son milieu. Michel Faraday a également démontrer qu’il était possible de générer une puissance électrique en faisant tourner un disque de cuivre connecté dans un champ magnétique.
Il s’agirait donc d’une énergie libre et gratuite qui gravite autour de nous, entièrement renouvelable et infinie.
Les moteurs et générateurs d’énergie libre
En partant du principe que cette énergie libre est belle et bien utilisable par l’homme, il est possible de créer des moteurs ou des générateurs d’énergie libre et notamment grâce à la recherche d’Heinrich Lenz et de ses premières expériences dans le domaine du magnétisme. Ses observations ont déterminé que si l’ont enlève l’énergie mécanique de l’énergie électrique d’ un moteur, le moteur se conduit comme un moteur électrique en sens inverse. Ce qui noterait aujourd’hui comme suit :
« Le courant induit dans un circuit, dû au changement ou au mouvement d’un champ magnétique, est dirigé pour opposer le changement de flux ou pour exercer une force mécanique s’opposant au mouvement. »
Lenz parlait de « moteurs » lorsque la force apparaît comme une réaction avec des conducteurs de courant. Si la force est à l’entrée du dispositif et que le courant opère une réaction dans le sens inverse, ils sont appelés « générateurs ». Les moteurs magnétiques résultent de l’attraction et la répulsion entre les pôles de deux aimants.
Alors comment produire votre propre électricité à partir d’un moteur à énergie libre ? Vous trouverez de nombreuses vidéos sur le net vous expliquant comment et vous donnant le plan pour fabriquer un moteur à énergie magnétique.
Pourquoi fabriquer un moteur ou un générateur à énergie libre ?
Face à des consommations en énergie toujours de plus en plus élevées, la plupart de gens espèrent trouver une alternative à l’électricité. Grâce à l’énergie libre et comme vous l’explique le site wiki, il est possible de faire des économies d’électricité pour un coût de départ peu important. Construire un petit générateur électrique demande peu de frais et même reste une alternative rentable à l’énergie solaire ou éolienne qui est très onéreuse. Grâce à ce générateur, vous devriez observer une réduction de 40 à 80% en moins sur votre facture d’électricité. Simples à utiliser, transportables et transposables dans votre maison, en plus d’être écologique, les générateurs à énergie libre sont de plus en plus intéressants pour ceux désireux de respecter l’environnement et de faire des économies à la fin du mois. Vous récupérerez votre mise de départ au bout de deux mois. De quoi se laisser tenter par sa fabrication.
Foire aux questions
Qui est Nikola Tesla ?
Nikola Tesla est un ingénieur et inventeur d’origine serbe, naturalisé américain né en 1856. Il est l’auteur d’environ 300 brevets dont le moteur électrique asynchrone ou encore la bobine à électroaimants pour laquelle il reçoit un brevet en 1894.
Où trouver le matériel nécessaire pour fabriquer un moteur à énergie libre ?
La plupart du matériel nécessaire est aisé à trouver dans les magasins de bricolage. D’autres en revanche sont accessibles sur des sites internet spécialisés ou chez des professionnels du bricolage à destination des particuliers ou des professionnels.
« Ce que nous aimerions faire ensuite, au lieu de produire d’abord du gaz de synthèse puis de le convertir en carburant liquide, est de fabriquer le carburant liquide en une seule étape, à partir de dioxyde de carbone et d’eau », conclut Reisner.
Vasmr, fusée magnétoplasmique à impulsion spécifique variable, sera le propulseur électrique le plus puissant jamais testé en vol.
Par Muriel Valin
REPÈRES. Comment voyager vite et loin dans l'espace ? A ce jour, les propulseurs spatiaux offrent des performances finalement limitées, ce qui freine les possibilités d'exploration du système solaire. Pourtant, un nouveau moteur à plasma, développé en partenariat avec la Nasa, pourrait bien relever le défi. En laboratoire, ses derniers tests sont très prometteurs. Une avancée décisive, qu'il reste à mettre en pratique.
La semaine dernière, il était en Allemagne. Hier, au Costa Rica. Aujourd'hui, il rejoint Houston. Mission du jour : ajuster une température et courir à l'autre bout du laboratoire pour vérifier la stabilité du moteur. Voilà six mois que Franklin Chang Diaz fait la navette entre les trois pays où son entreprise, Ad Astra Rocket, est implantée. Ce physicien costaricain est aux commandes d'un projet qui fait rêver : un moteur qui pourra it permettre d'aller sur Mars en... 39 jours. A peine plus d'un mois pour parcourir 232 millions de kilo mètres ! Et si lui et son équipe de 25 ingénieurs sont actuellement si excités, c'est parce que les derniers résultats laissent penser que leur engin s'annonce comme le meilleur candidat pour le rôle. Le projet tombe à pic : le 15 avril , Barack Obama fixait justement comme objectif pour les Etats-Unis d'envoyer des hommes sur Mars vers 2035. De l'autre côté de l'Atlantique, Russes et Européens se sont mis eux aussi sur les rangs, en enfermant le 3 juin dernier six hommes dans une capsule pour une durée de 520 jours, afin de simuler les conditions d'un voyage vers Mars. Mais si l'objectif "planète rouge" est dans toutes les têtes, les moyens d'y parvenir manquent cruellement à l'appel. Car avec les moteurs spatiaux actuels, les astronautes sont condamnés à voyager six mois au minimum pour parcourir l'immense distance qui sépare la Terre de Mars.
Les 200 kW du prototype réussissent à fournir une poussée de 4,2 newtons.
INSPIRÉ PAR LE NUCLÉAIRE
Six mois, c'est long. C'est surtout dangereux pour les hommes à bord qui seront exposés durant tout ce temps non seulement à une pluie de radiations cosmiques X et gamma, toxiques pour la santé, mais égale ment à un effet d'apesanteur, source d'ostéoporose. Or, cette durée paraît pour l'heure incompressible, compte tenu de l'impasse technologique dans laquelle se trouvent les motoristes.
"Mon prochain but : des tests grandeur nature sur la station ISS en 2013" FRANKLIN CHANG DIAZ, PHYSICIEN, CONCEPTEUR OU MOTEUR VASIMR
Pour comprendre, il faut se rappeler que le principe essentiel de la motorisation spatiale consiste à éjecter de la matière pour déplacer un engin dans la direction opposée. Les moteurs chimiques, utilisés jusqu'ici sur les fusées et navettes, sont capables de fournir une énorme poussée initiale pour s'arracher de la Terre (de l'ordre de 10 8 newtons), mais brûlent très vite les réserves de carburant. Limités par la taille de leur réservoir, ils s'avèrent incapables de véhiculer un engin très loin et rapidement. Pour pallier ce défaut, des moteurs électriques ont fait leur apparition dans les années 1970. Éjectant des particules chargées (des ions), ils consomment cinq à dix fois moins de carburant avec un bien meilleur rendement. Ces excellentes performances s'obtiennent cependant au prix d'une poussée modeste (de l'ordre de 0,1 newton), ce qui limite la vitesse du vaisseau spatial. Ces moteurs électriques conviennent donc parfaitement pour des sondes non habitées où la durée du voyage n'est pas un obstacle, comme ou Mais, pour embarquer des hommes, ils s'avèrent inadaptés.
C'est pour résoudre ce casse-tête"mission lointaine, courte durée" que le physicien et astronaute Franklin Chang Diaz s'est attaqué à la conception d'un nouveau moteur, il ya maintenant trente ans. A l'époque, le Costaricain menait des recherches au MIT sur la fusion nucléaire et sur la physique des plasmas, du nom de cet état ionisé de la matière qui réagit aux champs électriques et magnétiques. C'est là qu'il dessina son tout premier croquis de propulseur.
Voilà désormais deux ans et demi que le Lorientais Marc Renaudin roule avec un moteur à eau de pluie. Et ce dernier ne tarit pas d'éloges sur un système qui lui aurait fait gagner près de 19 pleins d'essence, soit plus de 16.000 km.
« La dernière fois que vous avez parlé de moi, j'ai reçu des appels de la France entière. Les gens se demandaient si ça marchait vraiment, si c'était une arnaque, si j'étais payé pour le dire. Il n'y a aucun doute, je le conseille vraiment. Ma voiture marche toujours aussi bien, je fais des économies et elle pollue moins. C'est d'ailleurs ce qu'on m'a fait remarquer au dernier contrôle technique. Seul souci, il va falloir que je recharge en eau, il n'a pas beaucoup plu ces derniers jours ».
1.200 km contre 850 auparavant
Marc Renaudin, retraité lorientais de 64 ans, ne calcule même plus les économies réalisées avec son kit qui n'a pas modifié le moteur. Un procédé qui reprend un vieux système qui consiste à injecter de l'eau dans un moteur à combustion. L'installateur fixe un réacteur au collecteur d'échappement du moteur ou précatalyseur. Il le relie à un « bulleur » d'une capacité d'un litre contenant de l'eau de pluie (ou déminéralisée) à renouveler tous les 1.000 km et à un diffuseur installé à la prise d'air. L'aspiration du moteur génère la formation de bulles d'air. L'air humide obtenu passe par le réacteur dont la température et la composition vont permettre sa transformation moléculaire avant son injection dans le moteur. Avec 55.000 kilomètres réalisés depuis l'achat du kit pour sa Citroën C5 diesel qui fait 138 CV, le calcul n'est pas bien compliqué. Avant installation, cet habitué des longs périples effectuait entre 800 et 850 kilomètres avec un plein. Désormais, le même plein lui permet, sans changement de conduite, de rouler près de 1.200 km. Marc Renaudin aurait donc économisé près de 19 pleins d'essence. Soit plus de 16.000 kilomètres « gratis ». « Mon investissement de 480 € a été très rapidement rentabilisé » répète-t-il à l'envi. Autant dire que les derniers risques de pénurie d'essence ne l'ont pas vraiment touché. « J'ai voulu remplir un jour mon réservoir mais il y avait tellement de queue à la station... Il me restait encore 600 km à faire, j'ai rebroussé chemin ».
« Les demandes affluent
» Un discours qui n'est pas pour déplaire à celui qui a posé son kit lorsqu'il était encore à Besançon. Laurent Baltazar, ancien propriétaire de la station Total de Plounéour-Ménez (29) se lancera pleinement dans l'aventure en septembre prochain via une entreprise basée à Morlaix et baptisée Meautor. « Nous allons travailler avec un réseau de garagistes sur Nantes et Rennes et une équipe qui sera chargée des installations à domicile » explique l'entrepreneur qui assure que les demandes affluent. Le technicien avance le chiffre de près de 200 véhicules, professionnels ou particuliers, déjà équipés sur la Bretagne. Il n'attend désormais plus qu'une certification officielle de son système pour passer à la vitesse supérieure.
Stanley Meyer, l’un des inventeurs du moteur à eau décède au restaurant en criant : « Ils m’ont empoisonné ! »
Saviez-vous que les véhicules fonctionnant à l’eau existent depuis de nombreuses années? C’est probable que non, parce qu’ils n’ont pas été couverts par les médias du tout. Étrangement, ce qui est d’autant plus dérangeant, est que les inventeurs ont soit arrêté de travailler sur leurs projets, à cause d’intimidations, ou sont décédés dans des circonstances plutôt étranges.
L’intérêt du Pentagone pour le moteur à eau
Selon les dires de Stanley Meyer, une voiture équipée d’un moteur hydraulique peut traverser les Etats-Unis d’un bout à l’autre avec 83L d’eau.
L’inventeur a souligné que l’eau purifiée, l’eau du robinet ou l’eau salée étaient des options viables en tant que carburant de moteur.
Stanley Meyer était certain que son travail avait été reconnu par d’autres institutions, car il avait obtenu l’intérêt du Pentagone et même supposé des honneurs pour son travail.
De même, le British Advanced Energy Institute a envoyé un émissaire pour étudier son corpus de travail. Plus tard, ils ont même confirmé cela en déclarant que :
« Nous avons récemment envoyé une délégation pour témoigner du travail de Stan, pour l’évaluer vraiment. C’est l’une des inventions les plus importantes du siècle. »
Malheureusement, à son insu, les mêmes personnes qui semblaient le reconnaître ont mené à son déclin mystérieux. La vie de Stanley Meyer a été suspendue un jour, alors qu’il dînait avec son frère (son jumeau) et quelques investisseurs belges. Le but du dîner était censé être une célébration de leur travail, le véhicule qui fonctionne sur l’eau, étant breveté.
Tout allait bien, jusqu’à ce que Meyer ait bu de sa tasse de jus de canneberge. Soudainement, il commença à s’étouffer, et se saisit de son cou alors qu’il se précipitait hors du restaurant tout en vomissant violemment. Alors qu’il était en train de mourir dans les bras de son frère, ses dernières paroles furent : «Ils m’ont empoisonné».
Le rapport du médecin légiste suite à la mort de Stanley Meyer
Bien que la cause de la mort ait été officiellement classée comme un anévrisme cérébral, il est incroyablement soupçonneux que ses derniers mots furent de dire que c’était une tentative d’assassinat.
Pensez-y, le véhicule de Meyer qui fonctionne à l’eau pourrait être un obstacle immense pour la marge bénéficiaire de l’industrie pétrolière. Cependant, ce pourrait-il vraiment que les sociétés de l’industrie pétrolière puissent tout mettre en œuvre et commettre un meurtre de sang froid pour mettre fin à cette menace potentielle ?
Une chose est certaine, beaucoup de monde était très intéressé par le travail de Meyer. Les investissements et la notoriété avaient été obtenus de toutes les grandes compagnies pétrolières, aux entreprises d’investissement; d’après des rumeurs, le gouvernement aurait aussi été intéressé.
Au bout du compte, Stanley aurait obtenu des offres énormes pour son brevet, de l’ordre d’un milliard de dollars, auprès de groupes aussi importants. Cependant, il les a toutes déclinées, car la principale raison de son développement d’un véhicule fonctionnant à l’eau, était que les grandes compagnies pétrolières et les pays cessent de pouvoir abuser des consommateurs.
Pourtant, cela n’a malheureusement jamais vu le jour et, comme nous le savons, les prix du pétrole et du gaz ont grimpé en flèche alors que le véhicule à eau n’a pas été mis sur le marché. Stanley était une personne rare, une de celles qui voulaient véritablement rendre le monde meilleur grâce à son travail.
Il y a des quoi se demander pourquoi les médias n’ont pas relayé son histoire ou son travail !
Si nous voulons un monde avec de l’énergie libre, nous devons soutenir des gens comme Stanley Meyer, qui a dit :
« Si tout le monde pouvais se mettre d’accord, pas d’institution politique dans la discussion, aucune multinationale ne pourrait nous vaincre. »
Biographie succincte :
Ingénieur en électricité possédant d’une grande expérience, Stanley travaillait sur la fusion de l’hydrogène à température ambiante.
Il a été l’auteur de divers brevets en océanographie, monitoring cardiaque et systèmes de validation bancaires (42 en tout dont 10 au Canada). Début 1989, il a eu un traitement de faveur au bureau des brevets : certains de ses brevets ont été acceptés en 1993. La plupart d’entre eux font partie de la section 101, où l’accord pour le brevet dépend d’une démonstration réussie. Dans ce bureau les brevets de Meyer furent expédiés en 8 mois, ce qui est un délai court et inouï qui prouve qu’ils ont pensé que cette technologie était importante, d’autant plus que dans d’autres textes il est dit au contraire que 200.000 applications de brevets étaient en attente.
Il a travaillé pour la Fondation Battelle dans l’Ohio, à la mise au point du projet Gemini à la NASA et aussi au système d’alimentation en énergie sur le concept EBED pour le projet Guerre des Etoiles.
Il possédait des sociétés qui fabriquent de tels équipements et il a occupé des fonctions de co-sponsoring dans des affaires internationales.
Avec son frère, ancien ingénieur en électricité de l’USAF, il a monté une opération de plusieurs millions de dollars dans le domaine du transport et des pièces détachées.
Il avait l’esprit d’entreprise. La technologie Water Fuel Cell (W.F.C., nom de la technologie et de la société de Meyer) est la propriété de Stanley A. Meyer de Grove City dans l’Ohio. De nos jours, la W.F.C. International n’a pas de représentants officiels en Angleterre. Mais, malgré des controverses, au Royaume Uni, des membres du Parlement, des scientifiques du Ministère de la Défense, étudient la W.F.C. de Meyer tout comme de grands groupes industriels et des gouvernements étrangers.
Il a financé seul son travail scientifique, reconnu et récompensé par des organismes nationaux et internationaux, et a été élu inventeur de l’année dans le Who’Who américain de 1993. Il a ensuite reçu des soutiens substantiels du Canada, d’Angleterre, et de Suède.
Le 1er mars 2018 le Président russe a prononcé son discours annuel devant les « Corps constitués de la Fédération de Russie ». (1)
La presse occidentale a largement commenté et critiqué la seconde partie du discours où Vladimir Poutine fait état de nouveaux armements mis au point la Russie, et particulièrement de certains dont l’effet serait de rendre inopérantes les défenses antimissiles de l’ennemi. En cas d’attaque subie par le pays, l’agresseur n’aurait aucune possibilité de se protéger de la réponse russe. Plus encore la Russie serait aujourd’hui à même de frapper n’importe quel point du globe et il n’existerait aucune manière de se défendre de ces nouveaux armements.
Le Président russe a été largement accusé dans la presse de menacer l’Occident, d’avoir produit de ridicules simulations vidéo vieilles de 10 ans, mais aussi et peut-être surtout de bluffer.
Sur le fond les Russes considèrent que les Américains ont rompu un pacte basé sur un équilibre de la menace nucléaire, le fameux « équilibre de la terreur » : si chacun possède à peu près les mêmes moyens de détruire l’autre, qu’en cas de frappe l’adversaire pourra répondre par une salve de missiles nucléaires et que la destruction des deux belligérants est quasi certaine en cas de conflit, alors chacune est incité à se montrer prudent. C’est l’équilibre de la guerre froide, qui a prévalu pendant plusieurs décennies.
Les Russes prétendent que les Américains ont voulu profiter de la débâcle soviétique et de la désorganisation dans laquelle s’est retrouvé le pays dans les années 90 pour se placer comme première puissance nucléaire incontestée en développant une stratégie de « primauté nucléaire » (2), c’est à dire une capacité à frapper en premier et détruire n’importe quel adversaire dans le monde, sans craindre d’avoir à subir en retour de dégâts significatifs, grâce à un système perfectionné d’interception des missiles de l’ennemi. Dans cette configuration on comprendra qu’il était tout à fait utile d’installer les batteries de lancement de missiles anti-missiles le plus près possible des frontières du dit ennemi.
Vladimir Poutine dans son discours rappelle que les Russes ont signé dans les années 70 des accords de désarmement (ABM) dont les Américains se sont unilatéralement retirés au début des années 2000, contre l’avis de la Russie.
Voilà que maintenant il déclare que cette période de suprématie américaine est révolue, que son pays a développé de nouveaux armements tellement novateurs qu’il est actuellement impossible de s’en protéger, que la suprématie américaine ne tient donc plus, qu’un équilibre des forces est de facto rétabli.
En fait c’est même plus que cela : « comme vous le savez sans doute aucun autre pays n’a développé quelque chose comme ça » affirme-t-il, et « aucun pays n’a à ce jour de telles armes dans son arsenal militaire. » Si les mots ont un sens, le Président russe vient donc en quelque sorte de « renverser la table » et d’affirmer à la face du monde que l’avance militaire de son pays le place en position de domination incontestable.
Un paragraphe en particulier décrit les capacités de missiles hypersoniques (Mach5 et plus), volant pour certains à Mach10, soit 6500km/h, pour d’autres à Mach20, c’est à dire à près de 25000 km/h :
« Contrairement aux types d’équipements de combat existants, ce système est capable d’effectuer un vol intercontinental à des vitesses supérieures à Mach 20. Comme je l’ai dit en 2004, en atteignant sa cible, le missile de croisière en vol plané s’engage dans des manœuvres latérales intensives – horizontales et verticales – sur plusieurs milliers de kilomètres. C’est ce qui le rend absolument invulnérable à tout système de défense aérienne ou antimissile. L’utilisation de nouveaux matériaux composites a permis à ce type de missile de réaliser un vol guidé à longue distance pratiquement dans des conditions de formation d’un plasma. Il vole vers sa cible comme une météorite, comme une boule de feu. La température à sa surface atteint 1600-2000 degrés Celsius, mais le missile est guidé de manière fiable. Pour des raisons évidentes, nous ne pouvons pas montrer l’apparence extérieure de ce système ici. C’est toujours très important. J’espère que tout le monde comprend cela. Mais laissez-moi vous assurer que nous avons tout cela et que cela fonctionne bien. »
Dans un article (2) commentant ce discours, l’auteur américain William F. Engdahl précise et enrichit la traduction des expressions utilisées par le Président russe pour qualifier le vol de ces nouveaux engins :
Finalement, le Président russe a révélé les développements d’« Avant-garde » [авангард], un autre missile hypersonique volant à des vitesses excédant Mach 20 : « Dans sa trajectoire vers sa cible, le bloc de croisière glissant du missile [certainement plutôt : surfant en apparence sur son onde de choc, mais en fait plutôt sur un coussin d’air ionisé formant un plasma, technologie MHD, NdT] peut s’engager dans des manœuvres intenses, à la fois latérales (de plusieurs milliers de kilomètres) et verticales. C’est ce qui le rend absolument invulnérable face à tout système de défense antimissile ou antiaérien. L’utilisation de nouveaux matériaux composites [certainement aussi des supraconducteurs, NdT], ont rendu possible de permettre au bloc glissant du missile de réaliser un vol guidé sur une longue distance, pratiquement dans les conditions d’une formation d’un plasma [MHD, confirmation, NdT]. Il vole vers sa cible comme une météorite, comme une boule de feu. La température à sa surface atteint les 1600-2000°C mais pourtant le bloc de croisière demeure guidé avec fiabilité. »
Ondes de choc, air ionisé, plasma, boule de feu, nous voilà soudain projetés dans l’univers de Jean-Pierre Petit et de la « magnétohydrodynamique » !
Une présentation rapide du personnage : Jean-Pierre Petit est un astrophysicien, ancien directeur de recherche au CNRS, qui a travaillé pendant des années sur la magnétohydrodynamique (MHD), d’abord dans des laboratoires de recherche publique puis ensuite à son compte, mais aussi sur bien d’autres sujets. Selon lui les recherches dans ce domaine étaient en bonne voie dans les années 60/70 mais pour diverses raisons qu’il commente abondamment dans divers interviews et dans ses livres, les pouvoirs publics ont décidé de les abandonner.
Un autre aspect de sa carrière, qui l’a sans doute rendu définitivement infréquentable pour les milieux scientifiques officiels, est qu’il s’est beaucoup intéressé au phénomène ovni, allant même dans les années 80 jusqu’à accréditer l’idée d’un contact en cours entre humains et extra-terrestres (l’affaire « Ummo »). Sa passion pour les extra-terrestres n’est pas sans rapport avec ses recherches puisque l’évidence pour lui de l’existence d’intelligences extra-terrestres a grandement nourri sa réflexion.
Il a publié de nombreux livres ainsi qu’une série de bandes-dessinées de vulgarisation scientifique (les aventures d’Anselme Lanturlu), illustrées avec talent par ses soins.
Âgé aujourd’hui de 81 ans il travaille toujours à l’élaboration d’un nouveau modèle cosmologique dont la validité aurait pour conséquence de rendre envisageables les voyages intergalactiques (projet Janus). Avec Jean-Pierre Petit on ne s’ennuie pas ...
Pour le commun des mortels Jean-Pierre Petit est donc un personnage complexe, difficile à cataloguer, esprit libre, authentique chercheur reconnu, considéré par certains comme un génie et par d’autres comme un affabulateur.
Revenons à la magnétohydrodynamique. Sans rentrer dans les aspects techniques complexes de cette discipline, on pourrait dire que le sujet centrale de la MHD, selon Jean-Pierre Petit lui-même est le suivant :
« Au coeur de cette recherche il y avait une idée passionnante : est-il possible de faire évoluer un engin dans l’air à vitesse supersonique, et même hypersonique, en air dense, sans créer de bang, d’onde de choc ? » (3) (4)
En gros il s’agirait de se débarrasser des effets du frottement de l’air avec la surface d’un corps en mouvement en l’enveloppant d’un « plasma onisé ». La propulsion MHD provoque une aspiration de l’air à l’avant de l’aéronef en mouvement, les frottements et donc la résistance du milieu (air dense) sont supprimés, le corps est aspiré comme dans le vide et peut atteindre rapidement des vitesses fulgurantes. Cette technologie serait applicable en milieu liquide également.
La technologie MHD permettrait par exemple à un aéronef de gagner rapidement l’ionosphère, à 60 km d’altitude, et ensuite de se déplacer en surfant (wave rider) comme un galet rebondit sur la surface de l’eau. Paris serait à 25 rebonds de New-York. (5) (6)
Dans une conférence en 2003 (7) Jean-Pierre Petit prétend que lors d’un certain congrès de Brighton auquel il participait en 2001 d’éminents spécialistes américains lui auraient confirmé l’existence aux USA d’engins volant avec la technologie MHD.
Sa thèse est que les laboratoires de recherche français ont fait de mauvais choix, influencés par les Américains qui ont prétendu abandonner ces recherches sans avenir, persuadant du coup les Français de faire de même, alors qu’en secret ils travaillaient dur sur le sujet. Ils maitriseraient cette technologie depuis les années 90 : projets Aurora, Ajax pour les Russes (mais abandonné dans les années 90 faute de moyens), dont on trouve de nombreuses vues d’artiste sur internet.
Jean-Pierre Petit affirme qu’au début des années 2000 les Français avaient 25 ans de retard sur les Russes et les Américains, qui fabriquaient dit-il déjà en 1980 des torpilles se déplaçant sous l’eau à 2000km/h, sans doute 3000km/h au début des années 2000.
Dans cette même conférence de 2003 (7), il explique maquette à l’appui ce qu’il pense être le fonctionnement des aéronefs type « Aurora » équipés de la technologie MHD. Beaucoup de spéculations techniques, en particulier sur la raison pour laquelle ces aéronefs seraient furtifs et échapperaient à la détection des radars.
Pour Jean-Pierre Petit il n’y a aucun doute : ces avions MHD/plasma volaient déjà en 2001 depuis plus de 10 ans. S’il est dans le vrai il y a donc 30 ans que des véhicules hypersoniques traversent l’espace au dessus de nos têtes sans existence officielle.
Le rapprochement des propos du président russe avec les spéculations de Jean-Pierre Petit sont tout de même assez saisissantes. On peut accuser le second de n’être qu’un doux rêveur, difficile d’accuser le Président de la deuxième nation la plus nucléarisée au monde de raconter n’importe quoi, et de risquer pour cela un grand discrédit.
On peut alors se poser quelques questions :
- Si des technologies comme la MHD permettant aujourd’hui à des aéronefs de voler à des vitesses fulgurantes existent bel et bien, comment se fait-il qu’on (le grand public) n’en sache rien ?
- Est-il possible que de tels appareils existent, volent et que nul ne les voie, que personne ne les aie filmés, photographiés, que la grande presse n’en parle pas ou si peu ?
- Si des technologies aussi avancées existent d’ores et déjà, pourquoi ne sont-elles pas appliquées au domaine civil ? Si l’on peut voler à Mach 10 dans des engins silencieux pourquoi se traîne-t’on encore dans de gros avions lents et polluants ?
Ces questions finalement ressemblent fort à celles qui s’appliquent généralement aux questions d’ovnis, et sans doute le même genre de réponses peuvent y être appliquées :
- Si ça existait ça se saurait, ça n’aurait pas pu rester secret aussi longtemps
- Si de tels engins volaient il y aurait de preuves concrètes de leur existence, on les aurait filmés, photographiés de manière incontestable.
Nous voilà donc renvoyés à nos doutes, à nos interrogations. Nous levons les yeux, scrutons le ciel et n’y voyons rien d’inhabituel.
Plus de 70 ans après l’utilisation de la première bombe atomique il faut bien admettre que la majorité d’entre nous n’a aucune idée de l’état d’avancement des technologies de pointe et des innovations aussitôt appliquées dans le domaine militaire au renforcement de la puissance des grandes nations.
Au dessus de nos têtes, dans un air raréfié et glacial, entre 30 et 300km, se joue peut-être une partie dont nous ignorons tout.
Soyons positifs : les inventions les plus géniales verront forcément un jour leur application dans le domaine civil, reste à espérer qu’elles n’aient pas d’abord été utilisées pour leurs capacités de dévastation.
En attendant, les deux pieds collés au sol, nous en sommes réduits à spéculer face à nos écrans d’ordinateur. Nous ne sommes en fait guère plus avancés que les hommes du passé. Nous croyions savoir, nous ne savons rien.
Loin des mystères des laboratoires de recherche secrets, nous devons nous faire notre propre idée sur la réalité du monde, partagés entre les perceptions de nos sens, les bribes de connaissances scientifiques qui nous sont accessibles, mais aussi l’abondance de spectacles que déverse sur nous l’industrie d’Hollywood pour combler notre soif de mystère et d’espace à grand renfort d’effets spéciaux : un feu d’artifice de galaxies, de voyages interstellaires, de vaisseaux cotoyant les trous noirs et de voyages dans le temps. Tout cela dans notre tête se mélange, s’interpénètre, fabrique notre conscience du monde.
Le Président russe a-t-il bluffé ?
Le ciel au dessus de nos têtes est-il sillonné par de mystérieuses machines humaines filant comme des comètes, mais aussi par des vaisseaux remplis de « petits gris » ?
Jean-Pierre Petit est-il un affabulateur ou bien un formidable précurseur dont le génie ne sera reconnu que dans quelques décennies ?
(4) Dans ce court reportage (10mn) on voit Jean-Pierre Petit expliquer ses recherches au début des années 80, avec des images d’une sorte de soucoupe entourée d’un halo lumineux :https://www.youtube.com/watch?v=g3UMwR3tVVE
(7) Conférence de Jean-Pierre Petit à Cavaillon en 2003 au festival Science Frontière : mn 27.30 : présentation d’une maquette d’Aurora mn 40 : présentation d’une maquette de B2https://www.youtube.com/watch?v=-cFqkI1LFMk
Pour finir une vidéo qui se détache du grand bazar des « vidéos d’ovnis » par sa qualité poétique, fabrication fictive ou authentique saisie nocturne, assez conforme aux descriptions de l’Aurora, elle donne une image de ce que pourraient être ces nouveaux aéronefs qui demain peupleraient le ciel :https://www.youtube.com/watch?v=hQ-UUJPpLOM )
Comme l’électricité, le di-hydrogène H2 (hydrogène) est principalement un vecteur énergétique et non une énergie en tant que telle, même si quelques sources de production d’hydrogène naturel ont pu être observées . Il est donc produit à partir d’une source d’énergie. Actuellement, pour des raisons économiques, il est issu à 95 % de la transformation d’énergies fossiles, dont pour près de la moitié à partir du gaz naturel.
Avec l’accroissement de la production d’électricité à partir d’énergies décarbonées, notamment renouvelables, la production d’hydrogène par électrolyse de l’eau et son utilisation dans le cadre de la transition énergétique pour atteindre une neutralité carbone en 2050 sont à l’étude. Utilisé à ce jour essentiellement dans la chimie ou le raffinage, l’hydrogène pourrait trouver d’autres applications comme celles de décarboner certains secteurs industriels, d’assurer le stockage de l’électricité ou d’alimenter le secteur des transports.
Les ressources principales permettant de produire le di-hydrogène H2 (que l'on appellera hydrogène de façon abusive par la suite) sont l’eau et les hydrocarbures (le charbon, le pétrole ou le gaz).
En effet, chaque molécule d'eau est le fruit de la combinaison entre un atome d'oxygène et deux atomes d'hydrogène suivant la formule H2O.
On trouve aussi de l'hydrogène dans les hydrocarbures qui sont issus de la combinaison d'atomes de carbone et d'hydrogène. C’est par exemple le cas du méthane constituant principal du gaz naturel, dont la formule est CH4, l’une des combinaisons les plus simples pour les hydrocarbures.
Le saviez-vous ? La molécule de di-hydrogène, composée de deux atomes d'hydrogène, est particulièrement énergétique : la combustion d’un kg d'hydrogène libère environ trois fois plus d'énergie qu'un kg d'essence, et ne produit que de l’eau. En revanche, l’hydrogène occupe, à masse égale, beaucoup plus de volume que tout autre gaz. Ainsi pour produire autant d'énergie qu'un litre d'essence, il faut entre 6,4 et 7 litres d'hydrogène comprimé à 700 bars (700 fois la pression atmosphérique). L’hydrogène est très léger, ce qui est un handicap pour son stockage et son transport. On utilise en général des bouteilles ou des pipelines dans lesquels il voyage sous forme comprimée. La forme liquide (à une température de - 253°C) plus dense permet d’opérer à des pressions plus faibles mais réclame plus d’énergie et est donc beaucoup plus coûteuse.
L’hydrogène existe aussi à l’état naturel. Les premières sources naturelles d’hydrogène ont été découvertes au fond des mers dans les années 70 et plus récemment à terre. Mais la route est longue avant d’envisager une exploitation rentable. Les connaissances sur l’origine de la formation de cet hydrogène et les recherches sur des techniques de production rentables doivent encore progresser.
L‘exploitation de l’hydrogène naturel au fond des mers, par très grands fonds et très loin des côtes, n’est pas économique. Plus récemment, des émanations d’hydrogène à terre, plus faciles d’accès, ont été décelées dans deux types de contexte géologique :
les grands massifs terrestres de péridotite (voir ci-dessous), où un contexte tectonique particulier expose les roches à l'altération par les eaux météoriques,
des zones situées au cœur des continents, les zones intraplaques (voir ci-dessous), et en particulier dans les parties les plus anciennes, les cratons précambriens, situés au centre des continents émergés.
Définitions
Péridotite : roche issue du manteau terrestre composée essentiellement d'olivine (jusqu'à 90 %) et de pyroxènes (minéraux ferromagnésiens). Ces minéraux contiennent du fer réduit dont l'oxydation par l'eau produit de l'hydrogène. Ces roches sont localement exposées à la surface des fonds océaniques. Elles affleurent aussi à terre dans des contextes tectoniques particuliers. Zone intraplaque : zone située à l'intérieur d'une plaque tectonique par opposition à une zone en limite de plaque. Dans la zone intraplaque, où les échanges avec les profondeurs sont plus limités qu'aux limites de plaques, se trouvent les parties les plus anciennes des continents, les cratons.
LES MODES DE PRODUCTION DE L HYDROGENE
Les techniques de production consistent à extraire l’hydrogène de la ressource primaire.
Différentes techniques de production existent :
le reformage du gaz naturel à la vapeur d'eau est la technique la plus répandue. Il s’agit de faire réagir du méthane avec de l’eau pour obtenir un mélange contenant de l’hydrogène et du CO2. Le CO2 émis par ce procédé pourrait éventuellement être capté et stocké pour produire un hydrogène décarboné. En lieu et place du gaz naturel, l’utilisation du biométhane (méthane issu de la fermentation de la biomasse) constitue aussi une solution pour produire un hydrogène décarboné ;
la gazéification permet de produire, par combustion, un mélange de CO et d’H2 à partir de charbon (solution qui émet beaucoup de CO2) ou de biomasse ;
l’hydrogène peut aussi être produit à partir d’eau et d’électricité, c’est l’électrolyse de l'eau. L’électrolyseur sépare une molécule d’eau en hydrogène et en oxygène. Cette voie est encore peu répandue car nettement plus coûteuse (2 à 3 fois plus chère que le reformage du gaz naturel) et réservée aujourd'hui à des usages spécifiques, comme l’électronique, qui requièrent un niveau élevé de pureté.
«Aujourd'hui, 95 % de l'hydrogène est produit à partir d’hydrocarbures (pétrole, gaz naturel et charbon), solution la moins coûteuse. Cependant, ce processus est, hormis pour la pyrolyse, émetteur de CO2, gaz à effet de serre. Pour produire de l’hydrogène faiblement carboné), trois options s’offrent donc aux industriels : capter le CO2 émis lors de la production par transformation des énergies fossiles, puis le transporter pour le stocker géologiquement, pyrolyser du méthane et séparer le carbone sous forme solide, enfin, le produire via l’électrolyse de l’eau, l’électrolyse étant opérée à partir d’une électricité peu carbonée fournie par de l’énergie nucléaire, éolienne ou solaire. L’enjeu reste toutefois pour cette dernière option, le coût de ce mode de production, plus onéreux à ce jour que celui du reformage du gaz naturel , même en considérant le surcoût lié au captage du CO2.»
Guy Maisonnier, ingénieur économiste, IFPE
L'utilisation de l'hydrogène aujourd'hui
Actuellement, l’hydrogène a deux utilisations principales : d’une part, il sert de matière de base pour la production d’ammoniac (engrais) et de méthanol ; d’autre part, il est utilisé comme réactif dans les procédés de raffinage des bruts en produits pétroliers, carburants et biocarburants.
La consommation mondiale d’hydrogène est estimée en 2018 à 74 millions de tonnes (Mt).
En France, la consommation d’hydrogène s’élève à environ 900 000 t/an
En comparaison, la consommation mondiale d’énergie en 2017 était de l’ordre de 13 800 millions de tonnes équivalent pétrole (Mtep) (on ramène toutes les énergies à la capacité énergétique d’une tonne de pétrole) ; l’hydrogène représente donc 0,4 % de cette quantité en masse, mais 1,2 % en énergie (une tonne d’hydrogène, c’est 2,86 tep en équivalent chaleur).
L’agence internationale de l’énergie (AIE) estime que l’hydrogène décarboné pourrait contribuer à hauteur de 13% au mix énergétique global en 2050, soit une production 10 fois supérieure à celle d’aujourd’hui.
L’hydrogène est transporté principalement par un réseau de pipelines relativement étendu, avec un total de plus de 4 500 km dans le monde, dont 1 600 km en Europe et 2 500 km aux États-Unis. Des pays comme le Japon envisagent également d’importer de l’hydrogène, qui serait alors transporté par bateau depuis l’Australie par exemple.
L HYDROGENE DANS LA TRANSITION ENERGETIQUE
L'hydrogène et les enjeux de la transition énergétique
L’hydrogène se voit assigner trois objectifs essentiels pour réussir la transition énergétique :
Décarboner le secteur industriel très consommateur en énergie.
L’hydrogène aurait dans ce cas deux utilisations : d’une part alimenter en énergie décarbonée les unités industrielles concernées ; d’autre part contribuer à la décarbonation des procédés industriels concernés en substitution des énergies fossiles utilisées actuellement ; c’est le cas par exemple de la fabrication d’acier qui résulte de la réduction des minerais de fer ; cette réduction opérée aujourd’hui via le charbon pourrait demain l’être en utilisant de l’hydrogène décarboné.
Décarboner le secteur des transports.
Les véhicules électriques équipés d’une pile à combustible (PAC) transforment l’hydrogène en électricité et en vapeur d’eau, mais cette solution n'est favorable en terme environnemental que si l’hydrogène est produit à partir de sources décarbonées ; l’hydrogène présente des avantages par rapport aux batteries, en termes d’autonomie (500 à 700 km) et de temps de recharge (< 5 mn). L’hydrogène offre une autre option de décarbonation du transport qui consiste à l’utiliser comme carburant alimentant un moteur à combustion interne. Cette option est en cours de développement.
Pallier la variabilité de la production de certaines énergies renouvelables avec la possibilité de stocker l'électricité sous forme d'hydrogène.
L'hydrogène est produit par électrolyse de l'eau, l’électricité étant fournie par une production éolienne ou photovoltaïque, puis stocké selon différents mode de stockage possible (batteries, stockage massif en cavités salines) selon l’usage qu’on veut en faire. Un intérêt de ce stockage est de pouvoir ensuite reconvertir cet hydrogène en électricité et ainsi d’optimiser la capacité de production électrique à construire et de pallier les intermittences de production des énergies renouvelables éoliennes et solaire et, enfin, de répondre aux pointes de consommation.
Cela nécessite donc de pouvoir produire de l’hydrogène non carboné. Ceci peut être obtenu soit par la conversion d’énergies fossiles (dont notamment le reformage de gaz naturel) qui peut être décarbonée par captage de CO2 puis stockage dans le sous-sol de façon pérenne (c’est l’hydrogène bleu), soit par électrolyse, l’électricité étant produite à partir d’énergies renouvelables (il s’agit ici d’hydrogène vert). L’hydrogène produit par électrolyse peut également être décarboné si l’électricité est d’origine nucléaire.
Le déploiement de l’hydrogène vert est annoncé. Des projets de grande ampleur se montent comme NortH2, plus grand projet de production d’hydrogène vert d’Europe. Objectif : produire de l'hydrogène vert en utilisant de l'électricité renouvelable provenant de l'éolien offshore au large des Pays-Bas.
Power to Industry : la vente directe aux industries consommatrices d’hydrogène vert (raffinage, chimie) afin de décarboner leurs processus industriels.
Power to Gas : valorisation dans le secteur gazier sous deux formes :
par injection directe dans les réseaux gaziers pour combustion,
par production de méthane de synthèse (selon le principe de méthanation : conversion du monoxyde (CO) ou du dioxyde de carbone (CO2) en présence d'hydrogène) qui peut ensuite être transformé en chaleur, électricité ou carburant.
Dans le domaine de la mobilité, l’hydrogène peut être utilisé pour alimenter une pile à combustible embarquée à bord d’un véhicule électrique. D’autres modalités sont possibles comme par exemple , la valorisation de l’hydrogène sous forme de carburant via le procédé Fischer Tropsch. qui consiste à produire, à partir d’H2 et de CO2, un carburant utilisable dans les moteurs actuels.
Le moteur à combustion interne à hydrogène constitue une solution contribuant à atteindre une mobilité propre et décarbonée dans la mesure où la combustion de l'hydrogène produit de l'eau, de la chaleur et des oxydes d'azote (NOx). Il est considéré comme une alternative à la pile à combustible pour certains usages, et présente l’intérêt d’utiliser les outils industriels de production des motorisations thermiques existants. Cette solution, qui nécessite des adaptations spécifiques des motorisations pour obtenir un très haut rendement et de très faibles émissions de NOx, fait l’objet de travaux et de tests avancés par les équipes du Carnot IFPEN TE.
La chaîne hydrogène simplifiée : de la production aux usages
Les conditions pour assurer le déploiement de l’hydrogène décarboné
Le déploiement de l’hydrogène décarboné est à envisager d’ici la fin de la présente décennie pour trouver son plein essor dans la décennie suivante. Les défis sont en effet multiples :
le déploiement de la filière d’hydrogène non carboné devrait avantageusement commencer par la production d’hydrogène bleu pour des raisons économiques. Ceci peut débuter d’ici la fin de la présente décennie. Pour assurer ce déploiement, il s’agit de mutualiser la construction des infrastructures de captage, de transport et de stockage de CO2. En Europe, les premiers éléments de cette infrastructure seront opérationnels dès le milieu de la décennie.
le coût de production de l’hydrogène par électrolyse est encore 3 fois supérieur à celui obtenu par reformage du gaz naturel et 2 fois supérieur à celui du reformage avec captage de CO2. Une forte réduction des coûts sur l’ensemble de la chaîne, à commencer par le coût de production de l’électricité renouvelable (solaire, éolien) mais également celui des électrolyseurs ou des piles à combustible, est donc nécessaire ;
en parallèle, un prix du CO2 relativement élevé permettrait de réduire l’écart de coût avec le reformage du gaz naturel. Cependant, la hausse de la fiscalité carbone doit être progressive et s’accompagner de politiques publiques de soutien pour les populations les plus démunies ;
les différentes transformations impliquent des cascades de rendement, sources de pertes d’énergie, qui ont pour effet de renchérir les coûts de production ;
Le déploiement de l’hydrogène électrolytique nécessite la mise en place d’une infrastructure complexe comprenant, outre des capacités de production alimentées par des énergies renouvelables (fermes éoliennes ou solaires, connectées ou non au réseau électrique), un réseau de transport et de distribution connectant ces capacités de production aux sites d’utilisation, et un ensemble de capacités de stockage variées mises également en réseau. Le tout est géré par un système intelligent permettant d’optimiser l’adéquation de l’offre et de la demande à phases de temps quotidiennes à temporaires.
le déploiement des infrastructures de transport et de distributionnécessite des investissements importants et une durée de mise en œuvre relativement longue.
Plans nationaux pour l’hydrogène en France : repères
En 2015, la Loi relative à la transition énergétique pour la croissance vertea fixé comme objectif d’atteindre en 2030 un taux de 32 % d’énergies renouvelables dans la consommation finale d’énergie et de 40 % d’énergies renouvelables dans la production d’électricité. L’hydrogène constitue un levier intéressant pour l’atteinte de ces objectifs.
En 2018, la France a été l’un des premiers pays à déployer un plan hydrogène. Entre 2018 et 2020 l’Etat a soutenu la filière à travers :
• le Programme d’investissements d’avenir (PIA), qui a mobilisé plus de 100 M€ pour soutenir la mise en œuvre de démonstrateurs et la prise de participation dans des entreprises à fort potentiel ;
• le soutien à la recherche publique via l’ANR ;
• l’accompagnement par Bpifrance de startup ou PME dans leurs projets d’innovation et de développement technologiques;
• le soutien au déploiement de la mobilité hydrogène via l’apport de 80 M€ par l’Ademe
• le positionnement de la Banque des Territoires via le soutien aux projets de déploiements de l’hydrogène portés par des collectivités.
Le 11 janvier 2021, le Gouvernement a annoncé l’installation d’un Conseil national de l’hydrogène. Objectif : assurer une mise en œuvre efficace de la Stratégie nationale pour le développement de l’hydrogène décarboné ( PDF, site Ecologie.gouv.fr) qui témoigne de la volonté d’accélérer massivement les investissements en faveur du développement de ce dernier.
En effet, au total, ce sont 7 milliards d’euros qui seront investis d’ici 2030 dont 2 milliards d’euros d’ici 2022 dans le cadre de France Relance.
La Stratégie nationale pour le développement de l’hydrogène décarboné vise trois priorités qui conjuguent développement technologique et transition écologique :
- La décarbonation de l’industrie pour contribuer à l’atteinte de la neutralité carbone en 2050 en faisant émerger une filière française de l’hydrogène.
- Le développement des mobilités lourdes à l’hydrogène.
- Le soutien à la recherche, l’innovation et le développement des compétences.
